Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Главное

#Суд и тюрьма

Хорошо стоим

23.06.2008 | Багдасарян Армина | № 25 от 23 июня 2008 года

В ожидании транспортного коллапса

Каждый день в столице возникает около 850 пробок. Их длина составляет десятки, а то и сотни километров. В каждой пробке стоит в среднем 1,5 тысячи машин. На каждый квадратный километр столицы приходится 3300 автомобилей. Специалисты утверждают: еще чуть-чуть — и Москва окончательно встанет. Можно ли спасти город от транспортного коллапса — выяснял The New Times

Анекдот каждого дня: час пик, такси медленно пробирается по Москве. Пассажир очень спешит и, не выдержав, обращается к водителю: «Скажите, вы можете двигаться быстрее?» — «Могу, — отвечает таксист, — но водителям нельзя покидать машину». В час пик машины движутся со средней скоростью 8–11 км в час. Один водитель признался корреспонденту The New Times, что снимает на видео мобильника все заторы, в которые он попадает, чтобы отчитаться перед начальником за свои ежедневные опоздания.

Дорожный апокалипсис

Хорошая новость: Москва еще не стоит. Плохая: встанет совсем скоро. «Через 2–3 года, — утверждает президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. — Тогда начнут применять агрессивные и экстренные меры, возможно, даже противозаконные». «Сказать, что все будет решено к 2015–2020 годам, нельзя, — вторит дирек- тор НИиПИ Генплана Сергей Ткаченко. — В городе с радиально-кольцевой системой заложен капкан, в который попадают води- тели: это же не город «в клеточку», как Нью- Йорк. В СССР проектировали без сквозного проезда через кварталы. Почему-то думали, что это хорошо».

По последним данным, в столице зарегистрировано 3,5 млн авто. При этом ежедневно на улицы выезжают лишь 10%. Это не так уж много: в Нью-Йорке или Лондоне на одну тысячу жителей приходится почти в три раза больше автомобилей, чем на ту же тысячу в Москве.

Однако протяженность дорог в Москве в два раза ниже нормы — 1,31 тыс. км, они способны пропустить лишь 70% транспортного потока. «Городу не хватает 350–400 км дорог», — говорит 1-й проректор МАДИ, завкафедрой проектирования дорог Павел Поспелов.

«Когда закладывалась улично-дорожная сеть, рассчитывали на 10 автомобилей на тысячу жителей, — говорит вице-президент Российской академии транспорта Евгений Лобанов. — В 80-е подняли до 60. Вопрос парковок вообще не рассматривался». Сегодня в Москве на тысячу жителей — 286 автомобилей.

Офисы против дорог

На самом деле еще в 90-е годы внутри Садового кольца было достаточно незастроенных пятачков, оставленных впрок. Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин говорит, что градостроители тогда рассуждали: если город пойдет по социалистическому пути — с минимумом автомобилей, — участочки пригодятся под скверы. А если машин вдруг станет много — под паркинги. Потом все эти пятачки «съела» застройка дорогими офисами и не менее дорогими квартирами. Причина проста — квадратные метры выгоднее строительства дорог. Рентабельность строительства жилья (не говоря о торговоразвлекательных центрах) составляет около 100%, дорог — лишь 15–20%. Окупаемость жилищного строительства — 3–5 лет, а дорог — 20–25 лет. «У нас толком не разработана законодательная база, позволяющая передавать дороги в концессию, чтобы инвестор сначала построил дорогу, а потом, взимая плату за проезд, мог вернуть свои расходы и получить прибыль», — говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Откупорить пробку

Уже сейчас есть вполне доступные способы исправить ситуацию. Подсчитано, что каждый пятый автомобилист в центре города едет к какому-нибудь чиновнику. «Мало того, что они сами сидят в центре и ставят там свои машины, — говорит Виктор Травин, — так еще заставляют людей себе кланяться и совершать массу ненужных поездок. Чтобы получить разрешение на гараж, надо собрать около 200 подписей». Таким образом, один путь упростить бюрократический механизм — вывести чиновничьи заведения куда-нибудь за город. Но это сродни революции.

«Нужно просто заставить работать Госавтоинспекцию, — говорит ведущий автомобильной рубрики на «Эхо Москвы» Александр Пикуленко. — Они должны бороться с такими нарушениями, как массовые выезды на перекрестки, остановки и стоянки в запрещенных местах». Нормальная организация движения позволит улучшить ситуацию на 30% — это сопоставимо с введением 150 км новых дорог.

До сих пор нет и единой централизованной системы управления светофорами. «Регулировка светофоров идет по наитию, — говорит руководитель проекта «Обеспечение безопасности дорожного движения» Константин Крохмаль. — Смотрит гаишник, что где-то затор, и удерживает зеленый, не думая о том, что рядом из-за этого образуются гигантские пробки».

Для города опасны и любые перекрытия трассы для VIP-персон: каждое, по самым скромным подсчетам, нарушает движение на срок от 40 минут до 1,5 часа. «Перекрытие минут на 15–20 на Большом Каменном мосту, — говорит Михаил Блинкин, — обеспечивает затор по всей Якиманке — и эффект ударной волны вплоть до Ленинского проспекта и по всему Замоскворечью. Такой затор рассасывается более часа. Но точных данных нет: ФСО не даст провести натурное обследование влияния перекрытия дорог и приоритетных проездов VIP».

«Есть очень характерная цифра, — говорит заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто. — Если в левом ряду Садового кольца остановить машину, через 25 минут все кольцо наглухо встанет. Когда же перекрывают дорогу, останавливаются все ряды. И поскольку наши вожди ездят днем и по оживленным магистралям (в Капотне их не замечено), то город умирает».

О проблеме перехватывающих парковок говорили много. Но: «С большой помпой открыли только одну — на площади Гагарина. Кто там и что перехватывает? Если человек доехал до этой площади из Ясенево, все отстоял, он ни за что не оставит машину, а поедет дальше», — говорит эксперт портала «Транспорт в России» Владимир Свириденков.

Специалист IT–компании Avaya, которая занимается проблемами коммуникаций, Георгий Санадзе предлагает устраивать и «перехватывающие офисы». За рубежом многие крупные компании имеют главный офис в центре города, а сотрудников рассаживают на периферии. Также, считает Санадзе, надо стимулировать надомную работу для так называемых белых воротничков: именно эти люди устремляются в центр Москвы в будни: «Для этого достаточно лишь телефона и интернета».

Общественно значимый

Однажды футболисты «Спартака» из-за пробки на Садовом чуть не опоздали на матч с итальянским «Интером». Тогда вся команда спустилась в метро на «Сухаревской» и только так успела в Лужники.

Эксперты полагают, что развитие общественного транспорта — реальный выход из положения. Во многих странах для него выделена специальная полоса. «Надо обеспечивать приоритет для проезда общественного транспорта не только законодательно, но и технически, — говорит лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. — Должны быть скоростные коридоры. Как в Европе, нужно поставить автоматические столбики, чтобы в эту полосу не лезли автомобили».

Однако приоритеты — еще не все. На самом деле Москве некуда пересаживать автомобилистов: с 1990 до 2007 года парк наземного городского транспорта и сама маршрутная сеть сократились примерно на треть. Плотность людей в вагоне метро в час пик и так достигает 5 человек на квадратный метр, а, как выражаются специалисты, «наполняемость салонов подвижного состава» в 1,5 раза превышает норму. А если туда кинутся и автомобилисты?

С закрытыми глазами

Кардинальные методы требуют более кардинальных вложений. В Москве так и не со- ставлена комплексная программа решения дорожно-транспортных проблем. В Генплане до 2025 года нет даже скоростных трасс в их классическом понимании — они-де портят исторический вид города. Перечислять, что не сделано, можно дальше: многоярусные паркинги, трассы над и под землей... Создается впечатление, полагают эксперты, что правительство Москвы не хочет тратить деньги на борьбу с пробками. Мэр Юрий Лужков надеется, что проблемы города вынесут на федеральный уровень. Он предлагает государству, Москве и Подмосковью «сброситься по рублю» в равных пропорциях и собрать 4 трлн рублей на борьбу с московскими пробками.

Впрочем, этих денег может и не хватить. К примеру, строительство Четвертого транспортного кольца — проект очень дорогой, но вряд ли способен кардинально улучшить ситуацию. Недавно прошел первый тендер на строительство участка нового кольца. Выиграла компания «Мостотрест», которая должна построить всего 3,8 км за 66,2 млрд рублей!

По оценкам Дмитрия Баранова, коррупционная составляющая в инфраструктурных проектах, финансируемых государством, доходит до 25%: «Эти деньги идут на взятки чиновникам, на подкупы конкурсных комиссий, в частности, чтобы выиграть сам конкурс на строительство инфраструктуры за счет госбюджета, на последующее «закрывание глаз» различными контролерами, которые при проверке проекта не заметят потом, что толщина дорожного полотна меньше, чем по техническому регламенту».

«Городские власти многое что предпринимают, но, к сожалению, ровно в меру своих знаний, умений, а главное — своего реального целеполагания в финансовой и PR-сферах. Невежество и начальственные амбиции подчас страшнее коррупции как таковой», — считает Михаил Блинкин.

«Никто и не собирался что-то делать, — заключает Игорь Моржаретто. — Никому это из власть имущих не нужно. Ответ сводится к тому, что у нас авторитарное государство, а его правила игры — не учитывать интересы граждан. В любой другой стране при такой ситуации вышли бы на демонстрацию. А нас разгонят — и все. Заявления о запрете въезжать в центр без Евро-2 — популизм. Я тоже могу сказать, что запрещаю въезд всем машинам. Эффект будет таким же. Тема эта без начала и, к сожалению, без конца».

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что любой крупный мегаполис обязан выработать и соблюдать определенные гражданские конвенции, «иначе горожан не спасут от глухих заторов ни мудрые градоначальники, ни бюджетные вливания». Формулирует он эти конвенции очень просто: 1. мы не строим дома поперек дороги (т.е. не пытаемся втиснуть 30-этажный корпус класса deluxe на месте снесенной пятиэтажки без возведения новых проездов и паркингов; не строим торгово-досуговые комплексы на 100–150 тыс. кв. м посреди вокзальных площадей и т.п.); 2. мы строим дороги, чтобы по городу было удобнее ездить (т.е. последовательно улучшаем связность уличнодорожной сети, в частности, соединяем простейшими путепроводами соседние кварталы, разделенные железной дорогой. Строим новые хордовые выходы из города. Поскольку мы не собираемся обороняться от кочевых племен и инопланетян, то больше не строим «колец Сатурна» и не прокладываем автомобильные тоннели под линиями метро); 3. мы соблюдаем общепринятые гражданские приоритеты («Пешеход важнее автомобиля, вагон общественного транспорта важнее автомобиля, все автомобили равны, едущий автомобиль важнее припаркованного»).

×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.