Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Деньги

#Суд и тюрьма

Недураки и дороги

09.11.2009 | Чувиляев Павел | №40 от 0 09.11.09

Российским автомобилистам возможно вскоре придется платить за проезд

135-30-01.jpg

Недураки и дороги.
В ближайшее время Россия может покрыться сетью платных автодорог. Руководство Минэкономразвития предлагает снять запрет на организацию платных трасс там, где нет альтернативного объезда. Чем это может обернуться для российских автомобилистов — изучал The New Times


По закону об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, сегодня при строительстве платной дороги должна быть предусмотрена альтернативная бесплатная трасса. В конце октября замглавы Минэкономразвития (МЭР) Андрей Клепач предложил от этого правила отказаться, «чтобы не было обязательного требования наличия альтернативных бесплатных дорог». По его словам, это необходимо для развития транспортной инфраструктуры в стране, привлечения частных инвестиций в строительство новых и реконструкцию старых дорог. Сейчас правительство готовит закон о выпуске специальных облигаций для привлечения денег частных инвесторов на строительство новых трасс, в основном платных. Однако независимые эксперты серьезно сомневаются в том, что платность российских автодорог способна улучшить их ужасающее состояние.

Из пункта А в пункт Б

В науке о дорожном строительстве есть важнейший показатель качества дорожной сети — коэффициент связности. Он дает представление о густоте сети. Сколько существует альтернативных маршрутов, чтобы проехать «из пункта А в пункт Б» — таков и коэффициент. В Москве, например, этот показатель в среднем равен 3,5. Автомобилисты — обладатели GPS-навигаторов — прекрасно об этом знают. Потому что, когда они просят умный компьютер рассчитать им путь в объезд пробок, устройство выдает, как правило, 3–4 маршрута.
Понятно, что чем больше искомый коэффициент, тем меньше пробок: поток транспорта распределяется по всем альтернативным маршрутам. В мировой практике развития дорожной сети мегаполисов приемлемым считается средний коэффициент связности 7,5 (таков он, например, в Лондоне). Рекордсменом же является Токио. Притом что здесь 17 млн жителей, а автомобилизация населения — около 100%, средний коэффициент связности равен 12. Потому что за последние 30 лет там построены 11 транспортных колец, причем некоторые из них четырехэтажные! И мегаполис едет...
Однако московская ситуация может показаться просто образцовой, если сравнивать ее с тем, что творится вне столиц. За Уралом «из пункта А в пункт Б» зачастую ведет единственная дорога. В среднем по России коэффициент связанности составляет 1,8 (для сравнения: в среднем по Англии — около 5, по Германии — 4,2, по США — 3,9). Более того, иногда он равен… нулю. Например, трасса Улан-Удэ — Чита по статусу является федеральной, ее длина — 600 км. Однако через 150 км от Улан-Удэ асфальт кончается. Далее почти на 400 км дорога покрыта крупной щебенкой с острейшими гранями. В народе эту дорогу зовут «прощай, колеса»: проехать по ней без прокола шин и повреждения колесных дисков практически невозможно. По европейским и мировым стандартам такая «дорога» дорогой не считается.

Новая делянка

В Минэкономразвития полагают: строительство платных автодорог — единственный способ изменить ситуацию к лучшему. Специалисты МЭР приводят следующие цифры: за три последних года автопарк в стране вырос на 20%, а протяженность автодорожной сети — на 3%. Средств бюджета, особенно в условиях кризиса, не хватает даже на то, чтобы строить дороги прежними темпами.* * В проекте Федерального бюджета на 2010 г. на дорожное хозяйство выделяется 263,4 млрд рублей — почти на 8 млрд меньше, чем в 2008-м. Отмена правила об обязательном бесплатном дублере поможет привлечь в автодорожную отрасль дополнительные инвестиции, уверены в МЭР.
С такой логикой не согласен лидер движения «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков: «Никто не будет ремонтировать бесплатную автодорогу, если можно построить платную и стричь с нее купоны». Эксперты уже подсчитали: если инициативы МЭР реализуются, 40% федеральных автотрасс могут стать платными. И это притом, что в настоящее время в России не построено ни одной платной автодороги: инвесторы не вкладываются, опасаясь, что россияне предпочтут стоять в пробке на дублере, но через платную трассу не поедут. А если в 40% случаев альтернативы не будет, то заплатят как миленькие.
Платных трасс в России еще нет, а сколько будет стоить проезд по ним, уже вовсю обсуждается. Министр транспорта Московской области Петр Кацыв полагает, что цена за проезд по Подмосковью может составить от 1 до 5 рублей за километр. В Федеральном дорожном агентстве назвали тариф за километр по трассе Москва — Санкт-Петербург: 3,6 руб. «Если на платных дорогах будет установлен более комфортный скоростной режим, то за него автомобилисты готовы платить до 2–3 рублей за километр. Более высокая плата может сделать дорогу невостребованной», — считает Лысаков.
«У нас ходят фуры на «дальняки» — в Новосибирск, Екатеринбург, Сургут, — рассказывает представитель транспортного бизнеса Виталий Железнов. — Альтернативных федеральным трассам маршрутов для фур практически нет. Если введут плату за проезд по «федералкам», то перевозчикам придется повышать цены на услуги — предположительно на 10%. Часть бизнеса это просто убьет: фуры у многих в кредитах и лизингах».

Проверка реакции

Планы МЭР не встречают единодушного одобрения даже во властных структурах. «Это предложение нарушает статью Конституции РФ о свободе передвижения граждан, — заявил председатель комитета Госдумы по транспорту «единоросс» Сергей Шишкарев. — Кроме того, в стране пока не построено ни одной платной дороги, механизм не отработан, опыта нет, реальных инвесторов пока тоже нет, окупаемость непонятна».
Независимые эксперты также настроены скептически. Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, категоричен: «Инициативу МЭР считаю бредовой. Во всем мире платные дороги составляют 3–5% от их общего числа. А в России предполагается сделать 40%! И уж тем более механизм строительства платных дорог нигде и никогда не позволяет капитально модернизировать дорожную сеть». Блинкин пояснил: сейчас отчисления на дорожное строительство делают все автовладельцы, ежегодно уплачивающие транспортный налог. Но эти деньги остаются в распоряжении местных властей и не всегда используются на заявленные цели. «Между тем во всем мире строительство новых и ремонт старых дорог происходит за счет целевых налогов, которые входят в цену бензина. Иных работающих механизмов нет, и МЭР их не предложило. А потому наша дорожная сеть обречена на дальнейшую деградацию», — считает Блинкин.
Пока предложения Минэкономразвития в правительстве не рассматривались. «Убежден, что при принятии решения будет учтена реакция общественности на это предложение», — сообщил The New Times пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков. Может быть, заявления Клепача и делались исключительно для того, чтобы оценить градус возмущения общественности?

135-30-02.jpg

×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.