Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Интервью

«Человек — самое слабое звено в авиации»

09.04.2012 | Альбац Евгения | № 13 (241) от 9 апреля 2012 года

Сергей Недорослев — The New Times

06-01.jpg
Сергей Недорослев
Родился в 1963 г. в Барнауле. В 1985 г. окончил
физический факультет Алтайского
государственного университета, затем
учился в аспирантуре Московского института
электронной техники (МИЭТ).
В 1988-м создал первую частную компанию
в Алтайском крае, которая занималась
разработкой программного обеспечения,
потом увлекся аэрокосмической техникой
и основал группу компаний «Каскол», где
возглавляет совет директоров. Акционер компании
Dexter, предоставляющей услуги авиатакси.
Женат, у него четверо детей. Хобби — играет
в хоккей в составе команды «Премьер».
Банальность зла

Очередное крушение самолета — теперь компании UTаir под Тюменью, гибель 31 человека — продержалось в топах новостей пару дней и ушло. Очевидно, что о нем забудут так же, как забыли о катастрофе с Як-42Д под Ярославлем в сентябре 2011 года, когда погибли 44 человека, в том числе хоккейная команда «Локомотив» почти в полном составе. Причиной осенней трагедии Международный авиационный комитет обозначил то, что «организация летной работы и система управления безопасностью полетов в авиакомпании «Як Сервис» по факту отсутствовала». Как следствие, пилоты, привыкшие летать на Як-40, просто неправильно поставили ноги на педали Як-42. В результате, когда надо было быстро набирать высоту, происходило, как написано в заключении МАКа, «отжатие тормозных педалей», и самолет не смог набрать необходимой для взлета скорости. Итог: 39 человек погибли при ударе самолета о землю, трое утонули, двое (в том числе один позже в больнице) умерли от ожогов, несовместимых с жизнью. Одно только МАК в своем заключении не объяснил: каким образом компания «Як Сервис», в которой, как мы теперь знаем, отсутствовала «система управления безопасностью полетов», получила сертификат «эксплуатанта» в 2010 году, а в 2011-м, за месяц до катастрофы, соответствующая комиссия Росавиации этот сертификат подтвердила? Впрочем, как — очевидно, вопрос только в том, сколько нулей было в этом «как».

Погибший под Тюменью самолет ATR-72 был иностранного производства и вроде не старый, а компания UTаir не чета «Як Сервису» и по количеству лайнеров в собственности, и по объему перевозок, то есть зарабатывала достаточно денег, чтобы соблюдать правила безопасности. Однако по тем сообщениям, которые уже просочились в СМИ, самолет рухнул из-за того, что его корпус был недостаточно обработан антиобледенительной жидкостью. Сэкономили? Поленились? Украли эту самую жидкость? Тем 31, что ушли в землю, от варианта ответа уже ни жарко ни холодно. Потом будет заключение МАКа, будут громкие слова про цену человеческой жизни и грозные выводы. И —? В прошлом году профильное международное консалтинговое агентство, основываясь на данных катастроф, пришло к выводу, что Россия является самой опасной для авиапассажиров страной мира, за два года до этого к похожему выводу пришла и европейская комиссия. И —?


Как страна, в которой когда-то пели: «первым делом, первым делом самолеты, ну а девушки потом» и где когда-то существовали знаменитые на весь мир авиационные КБ — Ильюшина, Антонова, Туполева, Яковлева, стала лидером по числу авиакатастроф (только в 2011-м —16, не считая вертолетов, 133 человека погибли), The New Times расспрашивал основателя группы компаний «Каскол», специализирующейся на бизнесе в сфере авиационных технологий, совладельца компании Dexter, предоставляющей услуги авиатакси, Сергея Недорослева


Вы понимаете, почему рухнул теперь самолет под Тюменью?

Вообще лучше бы дождаться выводов комиссии, но версия, о которой сообщают, похожа на правду. ATR-72, который делают итальянцы с французами, надежный, похож на наш Ан-24, то есть у него прямое крыло, невысокая посадочная скорость, хорошие летные качества. Но конечно любой лед, любая изморозь, грязь на крыльях — всегда плохо, это может резко уменьшить подъемную силу крыла, на любых машинах это опасно. Я когда зимой летаю, всегда смотрю, как обливают самолет антиобледенительной жидкостью: если не экономят, обильно поливают — лечу, а если вижу, что для галочки, — иду обратно в аэровокзал.
 

Я когда зимой летаю, всегда смотрю, как обливают самолет антиобледенительной жидкостью: если не экономят, обильно поливают — лечу, а если вижу, что для галочки, — иду обратно в аэровокзал    


 

06-02.jpg
2 апреля 2012 г.
Крушение самолета ATR-72 под Тюменью
Человек и машина

То есть все тот же человеческий фактор, который погубил 44 человека в сентябре под Ярославлем?

В авиации катастрофы, как правило, происходят при сложении нескольких факторов: погодные условия, отказ техники, действия человека. Там (на ATR-72) летчик был молодой, и самолеты эти не так давно эксплуатируют, как это было в случае с Яками, значит, налет на этом типе машин был небольшой и наверняка действовали по инструкции. Но человек — да, это всегда самое слабое звено в авиации. Человек может направить самолет в грозу, когда никакая машина (то есть бортовой компьютер. — The New Times), если у нее есть данные о погоде, плотности фронта, в принципе туда не полетит, но человек может видеть какую-то дырку и принять решение, что он пройдет. И пройдет в 99% случаев, но в одном не пройдет. У машины нет такого. Если вы поставили ей приоритеты — безопасность трехсот пассажиров, то она и будет эту программу отрабатывать, не будет смотреть, сколько она топлива потратит. У нее не миссия главное, как у военных летчиков, скажем, там люди клятву друг другу дают, что они умереть готовы для исполнения этой миссии. А в гражданской авиации на первом месте стоит безопасность.

Судя по отчету МАКа касательно катастрофы с Як-42 — нет, не стоит.

Як-42 — хорошая машина, и летчики, судя по налету часов, были опытные, и инструкции всякие есть. Но мы же инструкции можем нарушать, когда считаем, что мы выше инструкции. Вот на том Яке командир, наверное, решил, что можно взлетать, несмотря на то что речевой информатор или красная кнопка, наверное, показывала, что скорости недостаточно и надо было бы включать экстренное торможение. Но он решил отрываться. Скажем, швейцарскому летчику, сколь бы ни был опытен, ментальность не позволяет отклоняться от инструкции, которая четко прописана уже на основании опыта, который много-много поколений нарабатывали. Вот он посмотрел, скорость такая-то, мы не взлетели, экстренное торможение. Все. Точка. А на том аэродроме в Ярославле полоса 3 км, с нее три раза можно взлететь, вот командир и подумал: взлечу. Кстати, и взлетели бы и улетели бы, если бы не мачта антенны, которую задели крылом. Но человек — не компьютер. Это — самый слабый элемент на самом деле. В итоге если проанализировать катастрофы, то в большинстве случаев окажется человеческий фактор. Другой вопрос, что на современных самолетах стоит то, что называется «защита от дурака»: например, компьютер, который не позволит давить на тормоза на взлете, одновременно увеличивая тягу двигателей; на Як-42 такого нет.

Значит, проблема еще и в том, что машины летают старые: в перечне погибших самолетов за 2011 год — сплошняком древние «тушки», Аны, Яки?

У самолета нет такого понятия: молодой, старый. Бывает есть летная годность или нет. Однажды нам с товарищем надо было лететь — мы взяли Piper Cherokee: он был 1964 года. А я 1963 года рождения. То есть он на год позже меня был сделан. Но у него новый двигатель, какие-то ребра убрали, ультразвуком проверили, к летной работе готов, его календарь — есть такое понятие — не закончился. Можно лететь. А бывает, что у вас рабочая деталь, вы ее сняли, посмотрели — нормальная. Но она исчерпала назначенный ресурс, и вы ее выкидываете. Так что, если самолет в календаре, если его запасные части не контрафактные, если на них есть должные формуляры, они должным образом сертифицированы, должным образом смонтированы квалифицированным персоналом, то возраст не имеет значения.

06-03.jpg
9 сентября 2011 г.
Крушение Як-42 под Ярославлем
Вы сказали: «если не контрафактные детали, если есть сертификаты». Компания «Як Сервис» имела сертификат «эксплуатанта» от Росавиации, несмотря на то что еще в 2009 году по результатам проверки Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) заняла последнее место в рейтинге безопасности российских авиакомпаний. Какие гарантии вообще могут быть в условиях нашей дикой и повсеместной коррупции?

Поставить контрафактную деталь на самолет — это преступление. И, собственно, решение отозвать лицензии у 16 авиакомпаний* * По словам тогда еще вице-премьера Сергея Иванова, сейчас в России работают 127 авиакомпаний; у 16 авиакомпаний аннулирован сертификат эксплуатанта, у трех приостановлен, шести перевозчикам запрещено летать в страны Евросоюза. «Известия», 24 ноября 2011 г. , включая «Як Сервис», показывает, что проблема есть. Понимаете, если у компании три самолета, причем 50-местных, на которых летает, а я знаю эту тему, три человека, они в принципе не могут окупаться. Потому что один у вас самолет или двадцать, вам все равно нужны техники, служба эксплуатации и т.д., то есть накладные расходы на один или три самолета — неподъемные. Следовательно, либо владелец покрывает долги, либо эти люди существуют в том числе за счет экономии на контрафактных деталях, которые стоят в три раза дешевле сертифицированных. Плюс топливо берут неизвестно какого качества у военной части… Я был акционером двух авиакомпаний, сейчас акционер Dexter, это авиатакси, мы летаем из Тувы, например, в Красноярск, у нас полный самолет, но это восемь человек. А до нас ставили 50-местный — ну нет столько пассажиров из Тувы.

И как вы покрываете расходы?

Мы сделали просто: тувинские власти попросили нас наладить сообщение, и мы пришли с книжками бухгалтерскими, все открыли, показали, там ничего сложного нет, у нас компания прозрачная, практически публичная, и мы сказали: «Видите, дотация здесь должна быть столько-то, чтобы мы летали хотя бы с 2% прибыли. Мы меньше не можем. Это будет ваше решение». Они приняли решение: пусть и дорого, но им нужно, чтобы мы летали. У нас восемь самолетов — и это пока убыточная история. Но мы, акционеры, растим стоимость компании, и поэтому мы покрываем убытки: мы хотим купить еще 25 самолетов, на 10 уже сделали заявку.

То есть решение правительства допускать к регулярным рейсам только компании, у которых не меньше 10 самолетов, а с 2013-го — не меньше 20 машин, правильное?

Абсолютно. Это будет стимулировать компании объединиться, уменьшать накладные расходы.

Однако вы для своей малой авиации покупаете швейцарские или канадские машины, государственный «Аэрофлот» и «Трансаэро» — американские «боинги» и европейские «аэробасы», а российские авиазаводы стонут, выпускают одну-две машины в год, да и то старых моделей, потому что на разработку новых нет денег. Это тоже правильно?

Во-первых, начинали мы в Dexter на наших машинах — М-101, я инвестировал в их сертификацию и запуск в серийное производство на авиазаводе, где я был акционером. Но потом создали Объединенную авиастроительную корпорацию, она объединяла заводы и приняла решение машины меньше чем 50-местные не выпускать. А тогда уже Dexter купил швейцарские Pilatus у компании, которая выпускает их 120 штук в год, и всего уже выпустила 1100, и у них число поломок по отношению к налетанным часам минимальное. А для любой авиакомпании самое плохое — это когда самолеты простаивают на земле: стоят они безумных денег, а деньги взяты под процент в банке и их надо отдавать.

Теперь что касается широкофюзеляжных самолетов. Вот перед вами поставят банку с кока-колой и банку с никому не известным напитком, выпущенным никому не известной компанией, ну, например, «Чистая Кола». Вы что будете пить? Про кока-колу вы знаете, что выпускается она миллиардами банок стандартного качества, значит, процесс отлажен, ее капитализация $56 млрд — столько стоит этот бренд, и ее владельцы не позволят обвалить стоимость бренда ради того, чтобы сэкономить, например, на санитарных нормах. Вот ровно такой же логики придерживаются и авиакомпании, тот же «Аэрофлот»: чтобы люди покупали его билеты, они должны быть уверены, что его самолеты и надежные, и комфортабельные. А для того, чтобы они были надежные, компания должна выпускать много самолетов: потому что, когда вы выпускаете 400 самолетов в год, у вас уже все службы, качество отлажено, они одинаковые получаются. Когда вы делаете один самолет в год, два, три, четыре — это все ручная сборка, как часы ручной сборки. Выглядят красиво, но держать их лучше в шкафу, потому что они сделаны не для того, чтобы время по ним определять, а чтобы их показывать, да еще их постоянно надо подкручивать. Так вот, Boeing и Airobus по 500 самолетов в год выпускают.
 

Самолет — это товар с одной из самых высоких добавочных стоимостей: если вы его засунете в печку и расплавите, вы за него получите $50 тыс., а стоит он $30–50 млн, потому что самое дорогое в нем — мысль    


 

06-04.jpg
Все эти машины: от знаменитого
«кукурузника» АН-2 до супергрузовика «Мрия» —
история. Те самолеты, что еще летают, будут
скоро выведены из эксплуатации
На обочине рынка

Но и у нас же тысячами выпускали Илы, Ту и так далее.

У нас, в смысле в СССР, было произведено 15 тыс. самолетов — это составляло 25% мирового авиапрома. Сюда входили и «аннушки», и огромные грузовики вроде «Руслана», и «Мрия». Тех же Ту-134 было выпущено 1500 штук — то есть настоящее товарное количество, соответственно, и все службы были отлажены. Но тогда наш пассажиропоток составлял 140 млн в год, а в 1989 году он начал падать и в середине 1990-х упал до 20 млн. Самолеты встали, потому что возить стало некого. А возить стало некого, потому что у людей денег не было. А раз готовые самолеты встали, то и новые делать перестали — кто бы их купил? Сейчас мы перевозим 50 млн пассажиров в год. А одна только «Люфтганза» — 90 млн. В год. А крупнейшие компании США перевозят миллиард. Миллиард! Поэтому, когда какой-нибудь депутат от ЛДПР или КПРФ кричит, что мы самая большая страна в мире и потому мы обязаны быть авиационной державой, он должен был бы знать, что Африка — больше нашей страны, но там на самолетах не летают, потому что на самолетах летают люди, у которых есть деньги заплатить за билет. Другими словами, число пассажиров жестко коррелируется с ВВП на душу населения, и потому маленькая Швейцария с населением 7,6 млн и более $42 тыс. в год дохода на душу налетывает больше, чем вся Африка.

Короче, в 1995 году наш авиапром встал: готовые самолеты без дела в ангарах простаивали, у государства денег на поддержку авиапрома не было — еле-еле хватало на содержание боевой авиации и производство ракет. Но самое главное — рынок пропал: в бывших республиках СССР была такая же ситуация, как и у нас. А за границей наши самолеты и во времена СССР не покупали. Купить Ту-134 в середине 1990-х можно было за $3 млн — сам покупал, а чтобы сделать новый, надо было $30 млн. У заводов не стало наличности, денег на зарплаты не было. А если серийное производство встает, следовательно, нет и денег на разработку новых самолетов. Ведь самолет — это товар с одной из самых высоких добавочных стоимостей: если вы его засунете в печку и расплавите, вы за него получите $50 тыс., а стоит он $30–50 млн, потому что самое дорогое в нем — мысль. И одно дело, когда эти затраты на мысль распределяются по пяти произведенным машинам, а другое — по 400. И чтобы конкурировать на этом рынке, надо производить очень много самолетов, иначе они становятся золотыми. Как было с нашим Ил-96. Сделать сделали, а покупать его никто не хотел. И сегодня в мире существуют две корпорации, которые снабжают мир широкофюзеляжными самолетами: Airbus и Boeing. Первая — европейская, здесь объединились и всегда воевавшие друг с другом французы и немцы, и Испания, Италия, Великобритания. Они поняли, что поодиночке им с американцами, которые в 1972-м, когда был выпущен первый Airbus, контролировали 80% рынка, не справиться. А сейчас Airbus опередил по производству Boeing, и они делят рынок 50 на 50.

То есть нас на этом рынке нет?

На рынке широкофюзеляжных самолетов — нет.

И что же будет с нашими Ту, Яками и проч.?

Их постепенно все выведут из эксплуатации. Понимаете, тот же «Аэрофлот», он знает свои издержки — столько-то пассажиров, столько-то расходы на топливо, эксплуатацию и т.д. Он берет статистику, смотрит: у Airbus готовность на вылет, то есть количество поломок на количество налета, такая-то, смотрит — что там у Ту? И покупает Airbus. Вы в ответ ему говорите: «А ты что, не патриот, ты не за возрождение России?» Он отвечает: «Я после работы — патриот, а на работе я в другом бизнесе — я пассажиров перевожу».

06-05.jpg
И эти машины — тоже уже история. Ил-96 стал
последней российской широкофюзеляжной
машиной: он был спроектирован в 1980-м, пошел
в серию в 1992-м. Но покупать его никто не захотел
Тогда зачем создана Объединенная авиастроительная корпорация?

Как раз для исправления сложившейся ситуации. Сейчас вложены деньги в новые машины с ориентацией на глобальный рынок — семейство SSJ (Сухой Суперджет), российский региональный самолет, это 100-местная машина, которая сконструирована фактически в КБ Сухого и производится на заводах ОАК.

Но вы же говорите, что в регионах и 50-местные самолеты не окупаются.

Это если внутри регионов летать, на так называемых МВЛ — малых воздушных линиях. SSJ летают между регионами и странами. Например, первый покупатель был «Армянские авиалинии», они поставлены и в «Аэрофлот». Но выходить на европейский рынок региональных перевозок будет трудно: он сегодня уже поделен между канадской Bombardier и бразильской Embraer. Бразильской! А мы в середине 1990-х носились, писали записки премьеру Черномырдину: надо вкладываться в производство небольших, региональных самолетов!

И?..

Ее передали Новожилову — это был дважды Герой Социалистического Труда, гениальный авиаконструктор Генрих Васильевич Новожилов, который все «Ильюшины» делал, и сделал 350-местный Ил-86, когда Airbus еще в пеленках ходил. Генрих Васильевич мне сказал: «Слушай, ты такой молодой. Мы так надеялись после войны, когда делали 50-местные самолеты, что вот новое поколение придет и оно сделает 1000-местную машину. Мы тебе сейчас покажем». И он показывает обалденные эскизы — это то, что сейчас Boeing проектирует, то, что сделал Airbus 380… «А ты, — говорит, — записки пишешь про какие-то там самолеты на 50 мест, это что такое вообще?» А руководили в СССР всегда промышленностью технические люди. Для технического человека только одно интересно — сделать сложное техническое изделие. Я был акционером многих авиационных заводов, которые тогда приватизировали, — Иркутского, Нижегородского, Улан-Удэнского авиационного завода, Ростова-на-Дону: это были заводы, которые строили военную технику, но все пытались и на гражданский рынок выйти. Во главе них сидели потрясающие мужики, которые стали генеральными в 38 лет, а когда я с ними познакомился, им было уже по 60—70, и многие жили прошлыми победами. Я убеждал Владимира Федоровича Лаптева, который тогда был замминистра Авиапрома: если делать гражданскую машину, давайте сделаем одну, может даже по лицензии, но такую, которая будет продаваться, и тогда она вытянет за собой все остальное. И с директорами, с кем мог, говорил. А они мне: «Серег, когда ты меня похоронишь, делай чего хочешь на заводе. Но пока ты меня не похоронил — все, отстань, ты — акционер, что ты в самолетах понимаешь?» Я 14 лет прождал, потом акции продал. Вот поэтому компаниями в мире руководят экономисты. Сталин хотел технического превосходства, а не экономического — он ставил во главе компаний конструкторов. Наши конструкторы, они привыкли к тому, что финансовая мощь их компаний шла от государства. А «Боингом» всегда руководили экономисты, которые понимали: важно быть не лучшим в своей сфере бизнеса. Важно быть первым. Поэтому Airbus стал номером один, и «Боинг» стал номером один, а у них, может быть, не самые лучшие самолеты, а Ил-96 — лучше, но его никто не делает, и он в итоге умер. А в результате, пытаясь соревноваться на рынке широкофюзеляжных самолетов, мы проморгали и рынок региональных машин.

Другими словами, у нашего SSJ уже никаких шансов на мировом рынке?

У нас и в стране есть где летать. У нас сообщение организовано следующим образом: есть 8–10 больших хабов — портов, между которыми все и летают. В результате, чтобы из Владивостока прилететь в Иркутск, надо сначала полететь прямым рейсом в Москву, а потом из Москвы прямым рейсом в Иркутск. Поэтому бизнесменам, которым надо перелететь из Владивостока в Иркутск, дешевле вызвать из Китая самолет, чем летать через Москву. Наконец, помимо сообщений между хабами и внутри регионов есть еще местные авиалинии. Вот с этим у нас совсем плохо. Между тем давно известно: если ты хочешь, чтобы в регион пришли инвестиции, необходимы три вещи. Первое — это аэродром, второе — это прямой рейс откуда-то, необязательно из Нью-Йорка, но хоть откуда-то прямой рейс, и третье — это гостиница. И все эти три компонента требуют поначалу дотаций: так практически везде в мире. Но если в регион можно добраться и есть где переночевать, то туда поедут инвесторы, начнут строить заводы, создавать рабочие места. А у нас количество аэродромов сокращается стремительно. Посмотрите карту США: 15 тыс. аэропортов, и они продолжают вбухивать в инфраструктуру деньги. А у нас смотришь на карту — 300 аэродромов, и все. Это одно из важнейших свойств государства — умение поддерживать собственную инфраструктуру, и не заниматься коммерцией, не лезть в бизнес, а вот на инфраструктуру — тратить деньги.
 

В США 15 тыс. аэропортов, и они продолжают вбухивать в инфраструктуру деньги. А у нас смотришь на карту — 300 аэродромов, и все    


 

Защита от дураков

Однако дураки, из-за которых гибнут люди, и дороги, с помощью которых создаются состояния, остаются нашей главной отличительной чертой.

Рано или поздно это начнет меняться. Потому что мы живем не на острове — в мире. Как вы думаете, кто во Франции устанавливает стандарты безопасности для Airbus? Чиновники? Министерство? Да нет, конечно: саморегулирующиеся организации, куда входят те, чей бренд стоит много десятков миллиардов долларов. Они выдвигают эти стандарты, которые становятся стандартами для всей отрасли: им подчиняются и большие компании, и средние, и маленькие, выпускающие, скажем, нормали — крепежи, то есть болты и гайки. А в авиации это очень важно, чтобы уровень качества был одинаково высоким на всех этапах создания и эксплуатации самолета. Когда стандарты задают сами промышленники, как тот же французский союз машиностроителей, которые боятся потерять капитализацию своего бренда, это сильно отличается от ГОСТов чиновников. Объединенные в саморегулирующиеся общественные организации, неся ответственность за то, что происходит в отрасли, промышленники не допустят, чтобы какая-то там «Булгария» вышла в рейс с неопорожненными баками. Потому что история с затонувшей «Булгарией», в результате чего погибли десятки людей, — это ударило бы по всему бизнесу, нанесло бы ущерб всему флоту. Отрасль просто выкинула бы такую компанию из бизнеса. И «Як Сервис» выкинула бы еще тогда, когда европейская комиссия назвала эту компанию опасной для пассажиров. А пока каждый сам за себя и сам по себе, а стандарты определяют чиновники, и какому бизнесу жить, а какому умереть — тоже они, то мы и будем существовать от катастрофы до катастрофы.
06_GR.jpg




 


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.