Борис Немцов, бывший вице-премьер правительства России, а ныне один из лидеров демократического объединения «Солидарность», выпустил экспертный доклад «Лужков. Итоги» Весь его тираж — 200 тыс. экземпляров — автор собирается распространять на улицах Москвы, среди тех, кто 11 октября пойдет голосовать за старых/новых депутатов Мосгордумы. В этом докладе политик делает акцент на двух принципиальных темах. Первая: неэффективность московского управления по соотношению цена–качество. С одной стороны, Москва — это город, где наибольшая концентрация больших денег и богатых людей России, с другой — больше 12% москвичей имеют доходы ниже прожиточного уровня, треть — считают себя бедными, а разрыв между 10% самых имущих и 10% самых неимущих составляет 42 раза, в то время как в успешных городах Европы — 4–8 раз. Цены на жилье в столице выше, чем во многих сравнимых городах Европы, и копить на него надо, по оценкам экспертов, от 30 до 80 лет. Инфляция в Москве выше средней по стране, что, в частности, говорит о больших оборотах черного нала, то есть коррупционных денег, оседающих в карманах разрешающих–запрещающих чиновников. Число убийств почти в пять раз выше, чем в Лондоне или Париже, экологическая обстановка — за пределами добра и зла, отчего онкологических заболеваний среди детей больше в два раза, чем в среднем по России, и во столько же — число эндокринных заболеваний среди взрослых. Не последнюю роль в этом играют печально известные московские пробки, что, по данным Немцова, прямое следствие коррупции. А коррупция, в свою очередь, — и это вторая главная тема доклада — есть следствие конфликта интересов между должностью мэра Москвы Юрия Лужкова и его статусом мужа самой богатой женщины страны Елены Батуриной, чье продвижение в рейтинге самых богатых, составляемом журналом Forbes, связано, как считает политик, с ее статусом жены московского градоначальника, в юрисдикции которого расположена бизнес-империя первой бизнес-леди страны.
Пробки на дорогах, переходящие в коллапс в часы пик, стали притчей во языцех как у москвичей, так и у всех, кто приезжает в столицу. Причина пробок хорошо известна — это огромный, более 3,5 млн, парк автомобилей, находящийся в Москве. Постоянно растущее количество машин на дорогах требует адекватного развития дорожной сети, развязок, парковок. По свидетельству Лужкова, для решения транспортной проблемы необходимо построить дополнительно в Москве еще около 400 км дорог при имеющейся в наличии сети в 4400 км. В год в Москве сдается 18–20 км новых дорог.* * По оценке заместителя начальника отдела транспорта НИиПи Генплана Москвы Михаила Крестмейера. http://www.russianrealty.ru/news/116179.phtml. Таким образом, для решения транспортной проблемы при лужковском способе хозяйствования необходимо минимум 20 лет. При этом мы не учитываем резкого сокращения дорожного строительства, связанного с кризисом, и неуклонный рост количества автомобилей на московских дорогах. Так что 20 лет — это лишь оптимистическая оценка сроков решения московской транспортной проблемы.
Рубль поперек дороги
В чем же причина столь тяжелого и безвыходного положения дорожной отрасли? Ответ банален: неслыханная по мировым меркам цена строительства автомобильных дорог не позволяет даже за счет солидного бюджета дорожного строительства разрешить столь болезненную проблему. Таким образом, решение проблемы пробок в Москве неразрывно связано с преодолением московской коррупции.
Обратимся к фактам. Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) — $100 млн за километр.* * «Ведомости» от 20.07.2001 г. Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит фантастической. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высококлассный автобан в Германии —€8 млн за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае — $3 млн, в Бразилии — $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как минимум в десять раз выше цен, принятых в мире.
Однако абсолютный рекорд в цене за километр дороги поставило одобренное московскими властями строительство четырех километров трассы Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Общая сумма подряда составляет 66,6 млрд рублей, или $537 млн за километр (по курсу 31 рубль за один доллар)! При стартовой цене тендера на понижение чуть выше 67 млрд рублей окончательная цена опустилась всего на 6–7%!* * «Ведомости» от 02.06. 2008 г. Всего за строительство 74 километров Четвертого транспортного кольца лужковское правительство готово выложить 660 млрд рублей — по крайней мере, такую оценку дал сам мэр Лужков.* * http://www.rian.ru/moscow/20081118/ 155371032.html. Это около $300 млн за километр дороги. Цифры астрономические и не укладывающиеся в нормальной голове.
Дороже коллайдера
По сути, километровый участок ЧТК стоит дороже, чем европейская стройка века — 51-километровый тоннель под Ла-Маншем. Но самое впечатляющее — это сравнение цены ЧТК со стоимостью строительства Большого адронного коллайдера /.../ Большой адронный коллайдер представляет собой закольцованный тоннель, специально оборудованный сверхмощными источниками магнитных полей и новейшими и дорогостоящими приборами, следящими за поведением пучков частиц, разгоняемых практически до скорости света с целью моделирования Большого взрыва, возникновения «черных дыр» и антивещества. Длина этого тоннеля составляет 27 км на глубине 100 метров. Весь он стоит $10 млрд, один километр такого тоннеля стоит $370 млн. Таким образом, цена километра огромного адронного коллайдера сравнима с ценой километра Четвертого транспортного кольца, но при этом оказывается существенно меньше первого четырехкилометрового участка его строительства. Очевидно, что при таких баснословных ценах строительства Москва никогда не решит транспортную проблему. Мы имеем дело с беспрецедентным по масштабам примером непрозрачного перераспределения богатства. Причина — в монополизации и крайней коррумпированности данной отрасли в городе. Безнаказанность — одна из основных причин беспредела в дорожном строительстве. Попытки привлечь кого-нибудь к ответственности за безобразия при строительстве дорог ни разу не увенчались успехом. Нашумевшее дело о хищениях при строительстве МКАД руководством СУ-802 было тихо закрыто в 2008 году. Нелицеприятные для Лужкова и правительства Москвы выводы Счетной палаты * * «Отчет о деятельности Контрольно-счетной палаты Москвы в 2008 году, результатах контрольных мероприятий, вытекающих из них выводах, рекомендациях и предложениях»: http://www.ksp.mos.ru./, а также «Отчет по проверке расходования бюджетных средств города Москвы, выделенных на строительство объектов, расположенных в подмостовом и прилегающем пространстве трассы Третьего транспортного кольца» от 17 июля 2002 года по запросу депутата Д. Катаева http://kataev.mos.ru/naprav/25/stat/otchet_kontr.htm о нецелевом использовании средств при строительстве дорог так и остались под сукном.
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства В мировой практике цена одного километра одной полосы хайвея, в зависимости от характера прохождения и многих прочих факторов, лежит в диапазоне от $1 до 10 млн. Для уникальных объектов эти показатели еще выше. К примеру, для грандиозного бостонского проекта BIG DIG, включающего уникальные мосты и тоннели, один километр одной полосы обошелся в $57 млн (в пересчете на четырехполосную дорогу — $228 млн). Для дорог вне городской застройки, да еще по хорошим каменистым грунтам, тот же километр может стоить заметно дешевле. Стоимость километра четырехполосного автобана в Германии €8 млн – абсолютно разумная цена для внегородской дороги. Что касается климатических условий, то со Швецией и Канадой Россию сравнивать можно, но с Бразилией ее сравнивать смешно: там со времен испанского завоевания не наблюдалось перехода температуры воздуха ниже ноля, у них всегда плюс. Кроме того, в Бразилии нет дефицита каменных материалов. А на Русской равнине нет, к примеру, гранитного щебня.
Вячеслав Лысаков, лидер движения автомобилистов «Свобода выбора»
В последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. Организация не просто строит дорогу, но и полностью ее содержит в течение 20–30 лет: отвечает за разметку, фото- и видеофиксацию, ремонт. Деньги она получает частями — каждый год. Поэтому за границей компании заинтересованы в том, чтобы строить качественно и в дальнейшем не платить за ремонт. А у нас подрядчики построили дорогу и ушли, они не отвечают за качество. Гарантийный срок обычно — 2–3 года, сейчас его хотят поднять до 7 лет. В 2001–2003 годах в России были ликвидированы дорожные фонды, где аккумулировались финансовые средства, идущие на дорожное строительство. Их ликвидировали по причине того, что деньги разворовывались. В США дорожные фонды великолепно работают. Любой автомобилист из США (Австралии, Новой Зеландии, стран Западной Европы) может в любой момент зайти на сайт своей дорожной администрации и посмотреть, сколько пришло денег в дорожные фонды и на что они потрачены.
