Нам любые дороги дороги. Чем отозвалось восьмилетнее правление Путина в разных сферах российской экономики, политики и социальной жизни? На этот вопрос отвечает независимый экспертный доклад «Путин. Итоги», подготовленный Борисом Немцовым и Владимиром Миловым. Книга выходит в издательстве «Новая газета». С согласия авторов The New Times публикует главу, посвященную одной из самых больших российских бед — дорогам
Плохие дороги — вечная российская история. Однако в последние годы, когда на страну пролился дождь из нефтяных доходов, страна наконец получила шанс модернизировать дорожное хозяйство. Но шанс этот был растрачен.
Эх, дороги…
В годы правления президента Путина дорожное хозяйство деградировало фантастическими темпами. За это время общая протяженность автодорог с твердым покрытием снизилась примерно на 50 тысяч километров, с 750 до 700 тысяч километров. Происходило это в основном за счет деградации дорог, которые формально приписаны к дорогам с твердым покрытием — например, гравийные или щебеночные, но на практике быстро изнашиваются. Таких дорог в России более трети, и если их регулярно не ремонтировать, твердое покрытие они теряют.
Вообще-то сокращение длины дорог с твердым покрытием — совсем не подходящая характеристика для страны, претендующей на статус «великой державы»; даже в некоторых странах Африки состояние дорог лучше, чем в России. По уровню развитости автодорожной сети Россия находится на чрезвычайно отсталых позициях. Общая длина автодорог с твердым покрытием в России в 1,6 раза ниже, чем во Франции, в 2 раза — по сравнению с Японией и в 10 раз ниже, чем в США. Лишь примерно 35 тысяч километров автодорог относятся к дорогам высших категорий (с шириной проезжей части свыше 7 метров и расчетной скоростью движения свыше 100 км/ч, то есть не менее чем двухполосные дороги с нормальным покрытием). В Финляндии суммарная длина дорог с твердым покрытием и нормальной шириной больше, чем во всей России!
Только 40% федеральных автодорог соответствуют нормативным требованиям по качеству покрытия, ширине полосы и другим параметрам. Многие из федеральных трасс способны пропускать не более 40–50 тысяч автомобилей в сутки, при реальном потоке 100 и более тысяч автомобилей. Путь от Москвы до главного морского порта страны Новороссийска занимает почти двое суток, тогда как по нормальной широкополосной европейской автостраде полторы тысячи километров можно проехать за 15 часов.
Дорожная сеть плохо связывает между собой города и регионы, многие автодороги заканчиваются на границах субъектов РФ. Это крайне важно: пока у нас нет эффективной интегрированной опорной дорожной сети, Россия продолжает во многом оставаться раздробленной по региональному признаку, ее территориальное единство остается во многом условным. Плохо интегрированная транспортная система препятствует выравниванию экономического положения регионов, превращает многие из них в искусственно депрессивные.
Коррупционный тупик
Российское дорожное хозяйство остро нуждается в модернизации. Однако система финансирования ремонта и строительства дорог в России при Путине практически развалилась. Ввод новых автодорог упал с 6,6 тыс. км в год в 2000 году до 2,4 тыс. км новых автодорог — в 2006-м. Почти вдвое увеличился износ основных фондов в дорожном хозяйстве: с 26% — в 2000-м до 46% — в 2005-м. При этом финансирование автодорожной сферы даже выросло: если в 2000 году расходы консолидированного бюджета на дорожное хозяйство составили около 60 млрд рублей, то в 2006 году перевалили за 220 млрд рублей1. Нетрудно подсчитать, что цена ввода километра новых дорог за это время выросла в 10 раз, с поправкой на инфляцию — в 5 раз. Масштаб разворовывания средств в дорожном строительстве, таким образом, увеличился впятеро.
Государственные деньги, которых стало заметно больше благодаря доходам от экспорта нефти, съедает коррупция. Хваленый инвестфонд, который правительство рекламировало чуть ли не как главный двигатель инфраструктурного развития, оказался растрачен самым странным образом: из выделенных на конец 2007 года 7 млрд долларов 4 млрд направлены на содействие реализации коммерческих проектов крупных финансово-промышленных групп в Восточной Сибири и сооружение нефтехимического комплекса в Татарстане. Это вообще-то вполне коммерческие проекты, не нуждающиеся в госфинансировании и никак не связанные с развитием инфраструктуры общенационального значения. Что касается дорожных проектов, то почти все средства инвестфонда, направляемые на эти цели, — 2,5 млрд долларов — получат проекты, связанные с Санкт-Петербургом: Западный скоростной диаметр и петербургский Орловский тоннель, а также скоростная дорога Москва — Петербург.
Санкт-Петербург, конечно, нуждается в инфраструктурной модернизации. Но и вся остальная страна тоже. Можно было на деньги инвестфонда построить нормальные современные магистрали, связывающие между собой крупнейшие города Центральной России — Москву, Самару, Нижний Новгород, Пермь, Воронеж. А деньги раздали олигархам и региональным питерским проектам.
Гораздо эффективнее привлекать к финансированию дорог частный капитал. Однако при Путине частный бизнес в инфраструктурной сфере был разгромлен, долгосрочные контракты с инвесторами пересмотрены. Например, можно вспомнить историю с аэропортом Домодедово, который модернизировала группа «Ист Лайн»: в России появился первый современный, просторный аэропорт. Однако после модернизации путинские чиновники добились пересмотра условий договора с «Ист Лайн» в свою пользу. Этот случай (не говоря уже о «деле ЮКОСа» и других случаях пересмотра государством своих обязательств и отъема активов у инвесторов) очень сильно повлиял на мотивацию поведения частных инвесторов: они боятся, что государство нарушит предоставленные инвесторам долгосрочные гарантии сразу же, как только планируемые объекты будут построены и станут приносить доход. После этого ожидать частных инвестиций в автодорожный сектор всерьез не приходится. Сектор финансируется только за счет бюджетных денег, которые в основном разворовываются.
Нам необходимо во многом заново развивать дорожную инфраструктуру. Советская дорожная сеть не соответствует требованиям современной экономики. Нам нужна современная транспортная система, обеспечивающая высокую мобильность пассажиров и грузов, интегрирующая Россию в подлинно единое экономическое пространство, снижающая условия для регионального неравенства. Для этого нужно повысить качество государственного планирования развития транспортной системы страны, покончить с коррупцией при распределении средств на финансирование дорожного хозяйства, активнее привлекать частные инвестиции к строительству транспортной инфраструктуры. Это потребует железного соблюдения государством законов, контрактных обязательств, обеспечения реальной независимости судов.
Но пока у власти остается команда Путина, так и придется России продолжать жить с плохими дорогами.
Б. Немцов, В. Милов «Путин. Итоги». Независимый экспертный доклад. М., «Новая газета», 2008.
Борис Немцов — первый вице-премьер РФ в 1997–1998 гг.
Владимир Милов — замминистра энергетики РФ в 2002 г.
_____________
1 Источник: подпрограмма «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы).