 |
За декоративным лобовым стеклом движется черно-белая взлетная полоса — она бежит, ускоряется, и в этот момент первый пилот резко командует:
— Стоп. Малый газ!
— Малый газ, — повторяет бортинженер, сидящий чуть позади обоих пилотов.
— Отпускаем тормоза, — снова отдает приказ командир.
— Есть, — синхронно отвечают второй пилот и бортинженер.
— Стояночный тормоз!
— Стояночный тормоз есть.
— 734-й, отлично, все по инструкции, — доносится по рации голос оператора.
Только что на тренажере УТЦ-22 — Учебно-тренировочного центра в подмосковном Быкове — закончилась симуляция ситуации, с которой, судя по предварительным данным, мог столкнуться экипаж погибшего под Ярославлем Як-42 бортовой номер RA–42434.
Точка невозврата
Международный авиационный комитет (МАК) еще не закончил расследование, но в качестве возможной причины крушения называет «появление дополнительной силы торможения». Как следует из предварительного отчета технической комиссии МАК, вывешенного на сайте ведомства, погибший Як-42 оторвался от земли уже за пределами взлетно-посадочной полосы («на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23», говорится в отчете), но сумел подняться лишь на 5–6 метров от земли, после чего начал резко крениться влево и, задев антенну радиомаяка, развалился в воздухе. Но почему самолет вышел за пределы полосы, почему начал тормозить — пока неизвестно. Вероятнее всего, говорят эксперты, один из пилотов, понимая, что самолет по какой-то причине не взлетает как положено, стал тормозить, а другой продолжал тянуть судно вверх.
Почему получилось на тренажере и не получилось в реальной жизни? Потому что «прерванный взлет» — ровно это и было продемонстрировано корреспонденту The New Times на тренажере учебного центра, то есть процедура экстренного торможения самолета в момент его разгона, — применяется лишь в критических ситуациях: отказ нескольких двигателей, пожар на борту или неожиданное препятствие на взлетно-посадочной полосе. Ничего этого вроде бы на аэродроме Туношна не было. «Я всегда стараюсь ошибки коллег-пилотов как-то прикрыть, но в данном случае пока не могу найти, чем их «отмазать», — говорит Михаил Марков, летчик-испытатель с 40-летним стажем и 20 годами налета на Як-42. — Но одно могу сказать точно: прерванный взлет, то, с чем столкнулись ребята, — это очень непросто». Непросто в том числе и потому, что при разбеге самолета существует точка, после которой остановиться уже нельзя, надо взлететь, сделать круг и зайти на посадку. «Если разогнался, то нельзя притормозить, развернуться и обратно поехать. Это не автомобиль», — говорит летчик Марков. На тренажере пилоты «тормозили» до этой самой точки невозврата, на Як-42 RA–42434, судя по всему, уже после. Почему? Возможно, ответ на этот вопрос и даст единственный выживший в этой трагедии бортинженер Александр Сизов.
Под крылом
2011 год, как никакой другой, был богат на авиакатастрофы. В январе в Сургуте загорелся во время взлета Ту-154Б-2, погибли 3 человека. В марте в 140 километрах от Воронежа в воздухе потерял управление и упал Ан-148, погибли 6 человек. В июне в Карелии разбился Ту-134А, погибли 44 человека: как следует из недавно обнародованного отчета технической комиссии МАК, одной из причин было «выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения». В июле горит двигатель на Ан-24, следовавшем рейсом Томск — Сургут: летчик посадил самолет прямо в реку Обь, у самолета оторвало хвост, погибли 7 человек. И вот — 7 сентября, Як-42, погибли 44 человека.
21 сентября Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) лишило лицензии компанию «Як-сервис», которой принадлежал этот Як-42. Еще раньше лицензии были отозваны у трех других перевозчиков, еще 30 — на очереди. Так ведомство отреагировало на приказ президента убрать с рынка компании, которые не в состоянии обеспечить безопасность полетов: вместо них перевозить людей будут «большие» — Аэрофлот, Трансаэро, UTair и S7.
Однако эксперты, опрошенные The New Times, — а это и летчики, и самолетостроители, и владельцы авиакомпаний — убеждены: закрытие маленьких перевозчиков — палеатив, ситуацию это серьезно не улучшит. Беда сложнее и глубже: вся система, связанная с авиаперевозками, пребывает в глубоком кризисе — не хватает профессиональных летчиков, аэродромы в регионах в ужасающем состоянии, собственное самолетостроение практически умерло, а на тех отечественных машинах, что еще летают, могут стоять контрафактные, купленные по бросовой цене запчасти. Летчик первого класса Аэрофлота Андрей Литвинов своего возмущения состоянием дел не скрывает: «Мне уже хочется взобраться на кремлевскую звезду и проорать всем, что наш тандем раньше разводил мосты в Санкт-Петербурге, а теперь разводит всю страну. От нашей авиации ничего не осталось — ею 20 лет не занимались вообще. То, что у нас сейчас творится, — это апокалипсис».
Небесные старички
Среднемагистральный (то есть летающий на 3 тыс. километров) трехдвигательный пассажирский самолет Як-42 впервые взлетел в 1975 году, спустя 5 лет пошел в серийное производство. В 2003 году Яки перестали выпускать — сейчас летают на остатках. «Это была вечно недоработанная машина, постоянно приходилось что-нибудь доделывать, доводить до ума, — говорит летчик Михаил Марков. — Но несмотря на это, самолет получился весьма удачным, у него очень хорошая биография. Это неприхотливый и работящий агрегат».
В последние годы в России практически не производят самолетов. Как рассказал The New Times Вильям Вручтель, генеральный директор завода «Сигнал», поставляющего ульяновскому авиастроительному заводу «Авиастар» оснастку (что-то вроде верфи для строительства самолетов), отечественный авиапром стоит давно и серьезно. Последние 3 года на «Авиастаре» идет работа по сборке двух опытных образцов Ил-476, хотя завод заточен под производство еще двух судов — Ту-204 и Ан-124 «Руслан», но на них нет заказов. Даже на Ил-476 спрос «непонятно какой» — пока только на опытные, то есть тестовые модели. По словам Вручтеля, последние 10 лет завод получал заказ на пять Ту-204 в год, а Ан-124 так и вовсе не заказывают, только пригоняют ремонтировать и модернизировать. И такая ситуация практически на всех заводах. В 2010 году государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) поставила своим заказчикам 7 гражданских самолетов, всего за последние 10 лет, как сказал в Госдуме министр Левитин, «предприятия российского авиапрома поставили авиакомпаниям 52 самолета, из них 20 единиц — за последние три года». Для сравнения: Boeing сейчас собирает более 30 самолетов в месяц, а в 2014-м будет собирать уже 2 самолета. В день. Европейский Airbus к концу будущего года намерен выпускать 42 самолета в месяц.
«Если раньше наши самолеты были не хуже иностранных, то сейчас это совсем не так, потому что пока Airbus и Boeing двигались вперед, мы откатывались назад», — говорит Вручтель. А когда постоянного производства нет, то нет и денег на конструирование, уходят опытные рабочие, а молодых надо долго учить, отсюда и качество. «Если все так и будет продолжаться, то ничего, кроме нефти, у нас и не останется», — сокрушается Вручтель.
С ним соглашается и летчик Литвинов: «Любят говорить: человеческий фактор… Да, человеческий фактор. Но вы отнимите у современного бухгалтера компьютер и посадите его на счетах или деревянных палочках работать, как думаете, есть вероятность, что он ошибется? Дайте компьютер, и не будет человеческого фактора»,— говорит он и перечисляет проблемы: хаос в управлении отраслью, устаревшие аэродромы, отсутствие взлетно-посадочных полос с современной радиолокационной и осветительной техникой. «Даже московские аэропорты и рядом не стоят, например, с дубайским, — говорит Литвинов. — Но периферийные аэродромы — это просто жуть. Их взлетные полосы напоминают стиральную доску».
Впрочем, говорит Литвинов, и с подготовкой летчиков тоже проблема.
Учитель для пилотов
Тренажер Як-42, на котором корреспондент The New Times наблюдал симуляцию «прерванного взлета», был установлен в Учебно-тренировочном центре гражданской авиации-22 в Быкове еще в 80-е годы; на нем по сию пору проходят подготовку и переподго-
товку российские пилоты. Раз в три месяца — 20 часов на тренажере и 10–12 часов на самолете в небе. Пилоты называют тренажер электрическим стулом, потому что на нем отрабатывают не только взлеты и приземления, но и аварийные ситуации — в памяти компьютера заложено 300 всевозможных «отказов». Одна беда: тренажер безнадежно устарел — на экране почти не разглядеть «взлетную полосу».
Это блок управления тренажером Як-42. Клавиатура приводит в действие аварийные ситуации — нажал кнопку и ситуация «пожар»
В год УТЦ-22 выпускает 4500 авиаспециалистов всех профилей: летчиков, бортмехаников, штурманов, операторов, радистов, бортпроводников, бортинженеров, инспекторов. Из них пилотов обучается порядка 2 тыс., но их, как объясняет генеральный директор центра Евгений Лобачев, не хватает. Лобачев показывает специализированный сайт avia.ru: вся страница заполнена яркими баннерами, приглашающими летчиков на работу. «У нас в Аэрофлоте уже сейчас не хватает 170 командиров, потому что их больше нет», — говорит летчик Литвинов. Училищ практически не осталось, наборы ограничены, финансирования нет, а те, кто все-таки учится, учатся мало и слишком быстро. «Чтобы по-настоящему подготовить среднего пилота для больших перелетов, нужно потратить лет 10. Я сам сначала 5 лет летал на Як-40, а затем, набравшись опыта, перевелся в Шереметьево, где под началом матерых пилотов готовился, — рассказывает Литвинов. — Раньше, чтобы летать на крупных перевозках, нужно было иметь налет 1500 часов — почти 5 лет. А сейчас после окончания обучения пилоты сразу, без налета, опыта, приходят к нам, быстро переучиваются, садятся за Airbus и в 26 лет становятся командирами».
Симулятор Як-42 — тренажер полностью повторяет кабину самолета. Все датчики и лампочки светятся, как настоящие
По словам Евгения Лобачева, в УТЦ-22 проходили переподготовку и летчики разбившегося под Ярославлем Як-42. Но объяснить, что же произошло вечером 7 сентября на аэродроме Туношна, не берется. «Мы пока точно не знаем, а строить догадки неправильно. Могло быть так, что в системе произошел отказ, который не подает никакой сигнализации. И казалось, что все хорошо. А когда стало понятно, что что-то не так, — было уже поздно. Такие ситуации, к сожалению, часто случаются уже за пределами точки принятия решения». Лобачев и его коллеги ждут, к каким выводам придет техкомиссия МАК: «Главное в нашей работе — выполнение стандартов и правил, ведь они написаны кровью. Мы очень ждем результатов расследования, потому что может оказаться, что это какой-то новый отказ, который еще не происходил, с которым раньше никто не сталкивался».
На предположение, что Як-42 мог разбиться из-за того, что один из пилотов дал по тормозам, Лобачев ответил так: «Как говорил великий летчик Михаил Громов, «управлять самолетом сложно, но еще сложнее управлять собой».
Что дальше?
Очевидно, убирая с рынка небольшие авиакомпании, власти решают лишь малую толику проблем. И как утверждают специалисты, отнюдь не самые главные. «С 1 января 2012 года к магистральным перевозкам допускаются те компании, у которых не менее 10 одинаковых воздушных судов более пятидесяти мест. С 2013 года цифра увеличивается до 20 самолетов», — объяснили The New Times в Росавиации смысл происходящих действий.
Однако, например, флот авиакомпании «Авианова» насчитывает сейчас 4 однотипных Airbus A320, но по внутрироссийским перевозкам компания занимает 5-е место. «Мне непонятно это начинание. По меркам США, все наши авиакомпании крошечные. Для них Аэрофлот и Трансаэро — региональные перевозчики, — говорит первый заместитель генерального директора «Авиановы» Константин Тетерин. — В США опять же есть огромное количество компаний, у которых по 2–3 самолета, они работают в своих нишах, куда никто из больших компаний не полезет — это разные бизнес-модели». «Вероятнее всего, маленьким компаниям просто придется кооперироваться, чтобы совместно соответствовать новым реалиям», — полагает Сергей Чуйков, генеральный директор «Авиалиний Мордовии», у которых во флоте 4 судна — три Ан-24 и один Ан-26. По мнению Константина Тетерина, закрытие малых авиакомпаний приведет к тому, что такие регионы, как Сибирь, Дальний Восток, Север, тайга и другие отдаленные регионы, останутся без авиатранспорта. «Что ж, мы будем в Тынду на Boeing прилетать?» — бросили The New Times в одной крупной авиакомпании. Понятно, не будут.
Як-42 должен был заменить устаревшие в середине 70-х Ил-18 и Ту-134. Самолет вмещает 120 человек, может взлетать и приземляться на полосы длиной 1800 метров, имеет собственный выдвигающийся трап. Як-42 собирали до 2003 года с перерывом и производства, и эксплуатации на два года из-за катастрофы 1982 года, когда судно, летевшее по маршруту Ленинград—Киев, из-за разрушения стабилизатора и потери управления упало с высоты 10 тыс. метров. Погибли 132 человека. Всего же за 30 с лишним лет полетов произошло девять аварий Як-42, что считается очень хорошим показателем. После банкротства в 2007 году Саратовского авиазавода, единственного производителя «Яков», самолеты этой серии остались без возможности ТО и ремонта на заводе-изготовителе, без обеспечения заводскими оригинальными запчастями.
Tweet
