Нормативы и правила, связанные с производителями, эксплуататорами самолетов и всеми имеющими отношение к летной технике — от аэропортов и диспетчеров до пилотов, — прописаны в федеральных авиационных правилах и Воздушном кодексе РФ. Эти документы содержат исчерпывающую информацию: как обеспечить безопасный полет.
Главные контролирующие органы отрасли — Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Именно они должны следить за тем, чтобы авиакомпании соблюдали все требования по безопасности полетов.
После того как самолет собран, он должен пройти через ряд инстанций, прежде чем его допустят к эксплуатации. Прежде всего — сертификация. «Это ряд технических испытаний самолета уже в собранном виде, испытания каждого узла по отдельности и проверка предписанных технологических процессов», — объяснил The New Times руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников.
Когда появляется новый тип воздушного судна, его испытаниями и сертификацией занимается МАК. Комитет выдает сертификаты не только на производство типа судна, но и на изготовление винтов, двигателей и прочих деталей. После того как МАК сертифицировал самолет, им начинает заниматься Росавиация. «Судно регистрируется в Госреестре гражданских воздушных судов РФ, мы выдаем ему регистрационно-опознавательный номер и сертификат летной годности, документ, подтверждающий, что судно соответствует всем требованиям, изложенным в федеральных авиационных правилах», — описывает процесс сертификации источник в Росавиации.
Для проверок эксплуатируемых судов есть несколько форм контроля: периодическая (легкая) форма — техосмотр; оперативная форма — когда перед вылетом экипаж проверяет работу всех систем; тяжелая форма — капитальный ремонт всего самолета; есть отдельные работы, связанные, например, с двигателем.
Когда какую деталь нужно отправить на легкий или тяжелый ремонт — определяет компания-производитель, ориентируясь на документы разработчиков. Например, производитель утверждает, что у его двигателя ресурс 6 тыс. часов. Это значит, что после 6 тыс. часов двигатель должен пойти на капитальный ремонт. После ремонта его выпускают как годный к эксплуатации на следующие 6 тыс. часов. Но у всех этих агрегатов есть назначенный пожизненный ресурс — двигатель не может работать 100 тыс. часов. «Задача авиакомпании для обеспечения безопасности полета — четко соблюдать график межремонтных работ, — говорит Евгений Андрачников. — Я, например, направляю свой самолет на легкую форму ТО через каждые 100 часов. И у меня есть календарная форма: полное обследование раз в год. ТО производит сертифицированная под каждый тип воздушного судна организация».
В среднем полную проверку (тяжелую форму ТО) самолет проходит раз в два года (частота проверок зависит от модели самолета). Сертификационный центр, выполнив свою часть работы, отсылает бумаги с заключением в Росавиацию, и ведомство, проверив их, снова выдает сертификат летной годности. «Кроме того, Росавиацией проводятся внеплановые проверки, — говорит источник в Росавиации. — Мы приезжаем раз в год в авиакомпанию и проверяем состояние ее судов. Компании об этом не знают и специально не готовятся. Если находим несоответствия, можем применить разные санкции вплоть до аннулирования сертификата». Таким образом, ответственность за безопасность самолета по большей части лежит на авиакомпании и ее экипажах и во многом зависит от добросовестности и неподкупности сертификационных центров.
Главной проблемой самолетов российского производства Евгений Андрачников называет отсутствие серийного производства. Самолету необходим ремонт — в легкой или тяжелой форме — либо ремонт конкретной неисправности, значит, должен быть склад запчастей и деталей, благодаря которым эту машину можно восстановить. Если же машина не выпускается серийно, то к ней не выпускаются серийно и детали. «Например, для «Яков» в России уже нет ни запчастей, ни людей, ни оборудования, да и завода нет. И как продлевается ремонтный ресурс, как подписываются бумаги о прохождении ТО, где берутся детали? Поверьте, это ужасно».
Tweet