Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Деньги

#Суд и тюрьма

Хроника пикирующего SuperJet'а

01.01.1970 | Волков Денис, "Левада-Центр" | № 14 от 07 апреля 2008 года

Первым делом — суперджеты

Первым делом — суперджеты. Возможный срыв графика поставок нового самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ) едва ли окажет серьезное влияние на ближайшие перспективы этой машины в России. Однако сильно затягивать с началом производства главной надежды отечественного авиапрома нельзя: конкуренция на рынке региональных авиалайнеров обостряется на глазах

О вероятном переносе даты начала отгрузки первых самолетов Sukhoi SuperJet-100 в конце марта сообщил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров. Таким образом глава ОАК фактически признал, что реализовать амбициозный проект строительства первого современного российского гражданского лайнера оказалось сложнее, чем предполагалось. Из-за систематического срыва графика поставок комплектующих летные испытания нового двигателя SaM146 совместного производства НПО «Сатурн» и французской Snecma были задержаны и завершились лишь в конце февраля текущего года. Из-за этого пришлось перенести сертификационные испытания SSJ на апрель, хотя ранее планировалось закончить еще в IV квартале 2007-го. Соответственно на неопределенный срок может быть сдвинуто время начала поставок SSJ «Аэрофлоту». Напомним, что в апреле 2006 года ведущий отечественный авиаперевозчик подписал с разработчиком лайнера, компанией «Гражданские самолеты Сухого», первый твердый контракт на поставку 30 суперджетов и опцион еще на 15 машин. Заявление Федорова означает, что в ноябре, как это предусмотрено договоренностями, «Аэрофлот» свои самолеты не получит. В этом случае, вероятно, будут задержаны поставки SSJ и в рамках соглашения с «Армавиа»: до конца 2008-го армянскому авиаперевозчику должны были быть отгружены два заказанных им лайнера. Точные сроки начала поставок руководство ОАК обещает назвать после завершения летных испытаний машины этой весной. Впрочем, представители «Аэрофлота» заявили, что пока не получали от компании-производителя уведомлений об изменении графика поставок. В «Сухом» комментировать корреспонденту The New Times эту информацию не стали, оставив заявление Федорова «на его совести».

Задержка цикла

Хотя высказывания руководителя ОАК приятными не назовешь, сам по себе возможный перенос сроков начала производства лайнеров SSJ — еще не трагедия. В «Сухом» не открещиваются от проблемы, но говорят, что нынешние задержки находятся «в рамках индустриальной нормы». Тем более что в последнее время отставание от графика вывода на рынок новых разработок стало обычным явлением даже для лидеров мирового авиапрома. Так, в октябре прошлого года американский концерн Boeing объявил, что переносит начало поставок перспективной модели B-787 Dreamliner с мая на конец этого года. А европейский Airbus задержал выпуск гигантского A-380 на 18 месяцев, при этом вместо девяти самолетов этой модели в прошлом году покупатель получил только один. Задержка стоила Airbus многомиллионных убытков (в том числе упущенной выгоды из-за разрыва контрактов, например, с FedEx), а 10 тысяч сотрудников концерна, включая одного за другим двух гендиректоров, лишились работы.

По всей вероятности, последствия задержки поставок SSJ для «Сухого» не станут столь же разорительными, несмотря на то что условия контракта с «Аэрофлотом», по сведениям газеты «Коммерсант», предусматривают штраф $12 тысяч за каждый день просрочки, но не более $1,5 млн за самолет. При этом авиаперевозчик может выйти из соглашения при задержке отгрузки более пяти лайнеров более чем на шесть месяцев и потребовать выплаты аванса и процентов по депозиту со дня его перечисления.

Однако эксперты склонны полагать, что «Аэрофлот» не станет настаивать на компенсации. Не секрет, что решение о покупке SSJ было принято не только (а может быть, и не столько) по коммерческим соображениям. Вполне вероятно, что оно стало скрытой формой государственной поддержки перспективного проекта. На благоприятный исход для себя надеются и в ОАК. «Думаю, что обойдется без штрафов», — выразил надежду Алексей Федоров.

Без права на опоздание

Разработка нового регионального самолета, получившего название RRJ (Russian Regional Jet), началась в 2001 году, а три года назад фирма «Сухого» приступила к приему заявок на новую машину, которая на тот момент существовала только на бумаге, точнее, в виде компьютерных моделей: самолет, который сразу окрестили «главной надеждой российского авиапрома», впервые в практике отечественного авиастроения проектировался с помощью цифровых технологий. Также впервые разработка, производство и испытания самолета проходили в рамках тесной международной кооперации, в которой приняли непосредственное участие более 20 ведущих мировых авиастроительных фирм. В частности, машина получила французскую авионику, шасси и двигатель (в партнерстве с «Сатурном»). Консультантом проекта выступил Boeing. А стратегическим партнером «Сухого», который является его интегратором, стала итальянская Alenia Aeronautica, которая планирует приобрести 25% плюс 1 акция в уставном капитале «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС). При этом она готова инвестировать в производство суперджета, общая стоимость которого оценивается примерно в $1,4 млрд, около 200–250 млн евро.

Партнеры, кажется, не сомневаются в успехе: проект пользуется всесторонней поддержкой на государственном уровне, а спрос на среднемагистральные самолеты стремительно растет. В России суперджет должен заменить Ту-134, которые в ближайшее время будут в массовом порядке выводиться из эксплуатации.

Не меньше надежд возлагается на иностранные рынки. Продажей и послепродажным обслуживанием SSJ за рубежом будет заниматься СП «Сухого» и Alenia, созданного летом 2007-го (партнерам принадлежит 49% и 51% предприятия соответственно). В марте стало известно, что в течение 20 лет партнеры планируют произвести 1,8 тысячи суперджетов, хотя ранее речь шла о более скромных цифрах — от 800 до 1 тысячи самолетов до 2025 года.

Главная угроза планам «Сухого» — обострение конкуренции. В России с SSJ, который пока никак не взлетит, может поспорить совместная российско-украинская разработка Ан-148, который уже прошел сертификацию. В ближайшее время может начаться его серийное производство на Воронежском авиазаводе: ожидается, что к 2010 году здесь ежегодно будут делать 24 таких машины.

Однако конкуренция на мировом рынке будет куда более жесткой. Помимо самолетов традиционных лидеров мирового регионального авиастроения — канадской Bombardier и бразильской Embraer — суперджету, скорее всего, придется спорить за рынок и с новыми игроками. Так, в декабре 2007 года публике был представлен первый китайский региональный самолет ARJ-21, рассчитанный на перевозку 85–90 пассажиров, — прямой соперник новой российской разработке. А в начале марта этого года стало известно о намерении японских Toyota и Mitsubishi Heavy Industries создать СП, которое также займется выпуском региональных джетов. Стоимость проекта оценивается в $1,4 млрд, часть из которых должно выделить правительство Японии. Первые поставки этого лайнера запланированы на 2012 год. В этих условиях задержка с началом серийного производства самолетов SSJ — роскошь, которую не может себе позволить даже такая солидная фирма, как «Сухой».

Пока ни один из покупателей SSJ не заявил о возможных претензиях к «Сухому», в портфеле которого сегодня 73 твердых заказа на SSJ (помимо «Аэрофлота» и «Армавиа» 15 самолетов в базовой версии на 95 мест заказала AirUnion, по 10 — Финансовая лизинговая компания и ItAli, шесть — «Дальавиа»). Единственная заметная неудача «Сухого» к этому дню — сорвавшийся контракт с компанией «Сибирь», оформившей предварительное соглашение на покупку 50 суперджетов, а позже отдавшей предпочтение иностранной технике.


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.