#Авто

#Интервью

«Каждая наша прорывная технология, вставшая на конвейер — это позавчерашний день»

30.05.2022 | Евгения Альбац

Есть ли будущее у «Москвича»? Где взять запчасти для иномарки? Сохранится ли каршеринг? Лайфхаки для автовладельцев в эпоху жестких санкций обсуждали главный редактор The New Times Евгения Альбац и автомобильный эксперт, обозреватель Сергей Асланян

Евгения Альбац: Российский интернет, где бы и в какой стране ни находились его обитатели, уже отсмеялся по поводу объявления российских властей, что вместо французского Renault они теперь будут выпускать российский «Москвич». Причем даже в варианте «Раша Тесла», то есть без бензинового двигателя, на электронике. Мой первый вопрос: может мы зря смеемся, и действительно российская промышленность готова выпускать под маркой «Москвич» что-то, что будет ездить?

Люди, которые заглянули под днище и посмотрели ходовую, удивились тому, что там нет ни одной нашей детали
Сергей Асланян: В последнее время коллекция ошибочных суждений пополнилась невероятным количеством нелепых высказываний. Не будет у нас никакого «Москвича». Никакой автомобиль на этом заводе мы выпускать не сможем. Когда нам рассказывают о том, что это будет «Москвич», страна вздрагивает от ужаса — такие воспоминания о нем. Говорят: мы в космос летаем, вторая армия в мире, уж нам-то не сделать какой-то там электрический автомобиль! У нас же электрический утюг есть? (Ну да, он, правда, Bosch.) У нас же электрический чайник есть? (Но он, простите, Moulinex). Мы сделаем электрический «Москвич»!  И — о чудо! — «Ижмаш», который потихонечку как-то интегрировался в концерн «Калашников» (что симптоматично), пару лет назад выкатил концепт, во-первых, электрического мотоцикла, во-вторых, электрического автомобиля. Электрический «Иж» был показан людям. Это было чрезвычайно интересно, потому что взяли кузов от старого «Ижа», умершего в конце прошлого века, то есть это машина, не шагнувшая в XXI век, покрасили в голубой цвет, добавили светодиодов и предъявили как электромобиль. Внимательные люди, которые позволили себе коленопреклоненную позу для того, чтобы глянуть под днище и посмотреть ходовую, а также техническую часть, удивились тому, что там нет ни одной нашей детали. 

На позапрошлой неделе от нас ушел Siemens. Все электромобили сделаны на Siemens. «Газель» выпустила два года тому назад модель городского электрического автобуса на агрегатной базе Siemens. Заходишь в салон — вот тебе, пожалуйста, вся электрика, которая была на выставке предъявлена — Siemens, Siemens… ну и остальное — Китай. 

Siemens от нас ушел, поэтому Ижевскому автозаводу нет возможности сконструировать электрифицированный «Москвич», который можно было бы передать в производство Москве. 

Создание автомобиля с нуля — это чуть больше 1 миллиарда долларов и чуть больше 5 лет работы. Это в том случае, если вы какая-нибудь фирма типа AVL, Ricardo, Mercedes-Benz. Если вы, например, АЗЛК, то это где-нибудь лет 20 и порядка 30 миллиардов. Только в результате не автомобиль, а 2141 или 412 — это позавчерашний день. Каждая наша прорывная прогрессивная машина или технология, вставшая на конвейер — это позавчерашний день. 

Ну, вот Aurus. Работали над проектом «Кортежа» всей страной. Мы прекрасно понимали: нужно затянуть пояса, потому что лидеру нации не подобает подобно африканскому царьку кататься на Mercedes. Он должен кататься на чем-нибудь родном, с нашим суконно-посконным названием. Aurus — шикарное, суконное и посконное одновременно. И сделали эту машину, поручив НАМИ — а это головной отраслевой институт, который является основным, определяющим вектор развития автомобильной промышленности нашей страны, он пишет нормативно-правовую базу, у него шикарное КБ, в него влили несколько миллиардов рублей. И что он сделал? Он не справился с задачей, он полностью провалил проект «Кортеж». Потому что в основе автомобиля Aurus лежит платформа Volkswagen Phaeton. Нужно быть чрезвычайно талантливыми ребятами, чтоб получить несколько миллиардов, сгонять быстренько в загранку и там что тебе отслюнили, то и притащить. Притащили Volkswagen Phaeton. А чей там двигатель? Даже стыдно говорить, кто нам его разрабатывал. Зато коробка передач — да, действительно, нашей фирмы КАТЕ. И это, наверное, абсолютно мировой рекорд. Потому что если 8-ступенчатая автоматическая коробка на BMW компании Zahnrad Fabrik стоит 300 тысяч рублей, то русская коробка фирмы КАТЕ стоит почему-то 4 миллиона рублей. 300 тыс. (на BMW) — и 4 млн (на Aurus). Правда, есть нюанс: владельцем фирмы КАТЕ вроде бы, как врут очевидцы, является жена Чемезова (внучка Чемезова, Жучка Чемезова, в общем, какие-то свои люди). Тогда мы понимаем: это не могло стоить меньше 4 миллионов. Хотя 300 тысяч от BMW все-таки выглядит менее вульгарно.

Сюртук чиновничьего цвета

Евгения Альбац: А на чем Шойгу парад принимал? 

Сергей Асланян: Это как раз Volkswagen Phaeton с немецким двигателем, на китайской подвеске, под названием «Кортеж», он же Aurus. Православный Шойгу, замерший в створе ворот для крестного знамения, выехал на нашем Aurus черного лимузинистого цвета. Раньше армия принимала парады на автомобилях цвета парадной шинели. А сейчас, поскольку это все-таки чиновничья армия, сюртучок немножко другого цвета. 

Так вот повторяю, НАМИ, единственная более-менее на что-то способная конструкторская школа, не справилась с задачей. При безбрежном финансировании она взяла чужое и адаптировала. А «Москвич»-то откуда возьмется? Где у нас конструкторское бюро, которое последние 5, 7, 10 лет созидало автомобиль, который встанет на конвейер под названием «Москвич»? Его не существует. В стране нет ни одной перспективной разработки. Ее нет на АвтоВАЗе, нет на мифическом заводе «Москвич», даже в НАМИ этого нет. 

Где взять запчасти?

Евгения Альбац: Как людям быть в ситуации, когда основные производители иностранных автомобилей из страны ушли? Я вам приведу реальный пример. У человека дорогой «мерседес», застучал двигатель, машину оттаранили на родную станцию техобслуживания. Там говорят: «Надо менять три детали. Их нет». Человек достает бумажник — ну, как принято, а ему говорят: «К нам с автоматчиками уже приезжали — и мы ничего сделать не смогли». Вопрос: это временная ситуация, пока не налажены каналы поставок, например, из Азии (так было всегда при советской власти), или отныне так теперь и будет? 

Сергей Асланян: Эта ситуация неоднозначна от бренда к бренду. Немцы пали первыми. Французы даже не поперхнулись и не заметили. Например, компания Stellantis, которая до недавнего времени была PСA (Peugeot Citroen Auto). И в нее влился или ее к себе присоединил Chrysler, он же Fiat, а вообще-то всех купил китайский DongFeng. И теперь уже туда добавился этот Stellantis Opel. Эти все компании несколько лет тому назад вывели в автономное юридическое лицо свою структуру по поставке запчастей. И запчасти они как возили со всего мира на весь свой модельный ряд, так и продолжают возить. Они даже не поперхнулись по этому поводу. 

Евгения Альбац: Это для французских машин? 

Сергей Асланян: Это для «французов», для «американцев» крайслеровских, для джипов и теперь еще и для Opel, который был «немцем», а стал уже «французом» пару лет тому назад. У них поставки налажены. Причем покупается все за валюту, а у нас сейчас фантастический валютный курс, поэтому оно ко всему прочему не только не исчезло — оно просто обязано было подешеветь. Ну, подорожала поставка. Фура из Европы стоит больших денег, из Азии — меньших денег. Но этот процесс как был работоспособен, так и остался. Ко всему прочему на французских машинах уже очень давно многие комплектующие идут китайские. Хорошие китайские — те самые, где к китайскому рабочему прилагается европейский «бледнолицый надсмотрщик» с дубиной. Там действительно очень неплохие комплектующие. С ними проблем нет. 

Немцы поперхнулись в первую очередь от собственной безалаберности и зазнайства. А наш человек хорош тем, что умеет создавать трудности. Мы сейчас с вами живем в стране, в которой 100% проблем рукотворные. И когда у нас говорят: «Знаете, у нас запчасти подорожали», — это глумливое издевательство над клиентом, которому нечем крыть. У нас запчастей нет и не будет не потому, что мы не можем их привезти. Во-первых, конечно, работать надо, чтобы их привезти. Во-вторых, всегда выгоден дефицит. 

Евгения Альбац: От немцев деталей не будет?

Сергей Асланян: Будут. Но только не тогда, когда распогодится, когда закончатся конфликты, когда поумнеют немцы, — а только когда наш механик Вася захочет. Многие запчасти исчезли не потому, что их нет — они в природе как были, так и остались. Огромное количество фирм говорит: «Нам позвоните. Мы вам, хотите — на «мерседес», хотите — на «Буран», хотите — на «Шаттл». Но хочется поиздеваться сначала… 

Евгения Альбац: А что будет с «японцами» и «корейцами»? 

Сергей Асланян: Ничего не будет. На них все есть. Другое дело — производство. Заводов, производящих автомобили, в нашей стране на сегодняшний день нету ни одного. У нас остановилась вся автомобильная промышленность по выпуску легковых транспортных средств. «КамАЗ» делает вид, что у него всё в порядке, он работает. Все остальные — умерли. Запчасти же не входят в санкционные списки запрещенных к ввозу, потому что запчасти — это обеспечение безопасности. Поэтому нигде нету ни одного нормативного документа, запрещающего ввозить запчасти что из Кореи, что из Японии, что из Америки, что из Европы. И корейцы, конечно, запчасти привезут, они будут за нас держаться до последнего. Корейцы очень честные партнеры. Они к нам пришли с моделями специально для России адаптированными, созданными, придуманными — очень грамотно работали. И, кстати, Renault тоже был таким же честным партнером. Они очень грамотно работали по адаптации под наши северные условия, под наши безалаберные руки, под наш плохой бензин и масло. Они от нас не откажутся.

Первое, что нужно сделать — это убежать от собственного официального дилера. Купил машину — и больше к нему не появляться

Евгения Альбац: Вы мне рассказываете какие-то абсолютные новости. Потому что все, что я читала и слышала — это что деталей никаких не будет. Вот у моей приятельницы камешек попал в ветровое стекло на «вольво», на сервисе ветрового стекла нет. И ей сказали: «Сидите у моря и ждите погоды». И мой следующий вопрос: какую выбрать стратегию? Кто-то говорит: «Надо продавать всех своих немцев, японцев и французов и вместо них покупать китайцев, потому что китайцы будут главенствовать на российском рынке, и не будет проблем ни с обслуживанием, ни с запчастями, ни с заменой крупных деталей.

Сергей Асланян: У китайцев свои интересы, у них нет друзей, у них нет врагов — у них есть выгода. Они не стремятся отвечать по обязательствам, в том числе по гарантийным. Многие официальные дилерства закрывались, оставляя людей у разбитого корыта. А стратегию мы для себя определили очень давно. Первое, что нужно сделать — это убежать от собственного официального дилера. Купил машину — и больше к нему не появляться. Все те, кто спасли свои машины от официального дилера и получили, например, пробой лобового стекла, совершенно спокойно на рынке уже купили то же самое стекло, сделанное на том же самом заводе в Китае, только раза в четыре дешевле, поставили на свою «вольво» и поехали дальше. 

Евгения Альбац: Подождите, где поставили? 

Сергей Асланян: В фирме, которая занимается заменой стекол. Этих фирм столько же, сколько дилеров. 

Евгения Альбац: Вы хотите сказать, что по-прежнему будут всякие сервисы, которые будут нормально ремонтировать машины?

Сергей Асланян: Ситуация заставит потихонечку найти, эксгумировать и поставить в строй тех самых людей, которые раньше чинили наши машины. Где-то, наверное, с 2008 года у нас четкое размежевание — официальный дилер нужен только для того, чтобы продать тебе машину, а потом сломать ее при техобслуживании. И уже тогда мы начали потихонечку создавать альтернативу. В 2008 году был первый кризис, который выкинул на обочину, за ворота дилерских центров самых квалифицированных рабочих. Потому что когда у мастера смены зарплата 100 тысяч рублей, а ты ему срезаешь и говоришь: «Извини, кризис на дворе, ты же понимаешь, вот тебе «пятнашка» вместо «стольника», — он берет оборудование, берет пароли, берет способы подключения к базе и уходит в гараж, где занимается тем же самым, только лучше, потому что лично отвечает. Эта система создана, и эта система отвечает сейчас на вопрос, где поменять колодки, где отремонтировать крыло, где заменить стекло. У меня на машинах лобовые стекла регулярно бились: здесь камень, здесь еще что-то. Мне как-то в голову не приходило ехать к дилеру своей марки. Я даже не знаю, а вообще у дилера такой вид услуг есть или нет. Я приезжаю в фирму, которая занимается только стеклами. У меня был Jeep Cherokee, у него стекло стоит вертикально, поэтому раз в неделю ты в него получаешь камень и раз в месяц приходится его менять. Я приезжал к своему мастеру, он говорил: «У меня есть «родное» за 15, у меня есть китайское за 2 и несколько промежуточных вариантов. Тебе какое?» Я говорил: «Мне, пожалуйста, китайское за 2». Оно ничем не отличается. Вообще ничем. Полтора часа работы — я уезжаю на машине с новым лобовым стеклом. Наверное, я мог бы приехать к официальному дилеру Chrysler и попросить его об этой услуге. Предварительно нужно было бы почку продать.

Евгения Альбац: Все-таки, подводя итог: не надо бежать и продавать своих «немцев», «французов», японские машины и срочно покупать «китайцев»?

Сергей Асланян: Ни в коем случае, конечно.  Рынок сейчас отструктурируется. Будет абсолютно всё. Другое дело, что разрешили серый импорт, государство официально провозгласило пиратское отношение к чужому правообладанию, и если раньше у государства, хотело оно или нет, но была обязанность, которую через пень-колоду оно выполняло, по контролю над тем, что приходит на наш рынок, то теперь этого контроля не будет. Поэтому 99% моторного масла будет «паленым», которое нельзя заливать, и мы на этом очень сильно пострадаем, потому что прикончим свои двигатели.  50% деталей подвески, жизненно важных тормозных систем тоже не выдержат эксплуатации. Произойдет замещение на более дешевое, но поток комплектующих и запчастей не ослабеет. Произойдет ослабление качества, оно станет хуже. Все станет хуже: колбаса, хлеб, тормозные колодки, моторное масло. И это будет для всех: для «немцев», «шведов», любых «европейцев», «китайцев» и «японцев».

Свой врач, свой слесарь

Евгения Альбац: Как определить: этот гараж сумеет починить мою машину или не сумеет? В ситуации, когда не будет конкуренции, это станет еще труднее. Как понять: деталь, которую вам предлагают к замене, можно брать, или она полетит через следующие 500 километров?

Сергей Асланян: Никак. Поэтому полномочия по закупке деталей нужно делегировать своему слесарю. Здесь всё, как с врачом. Мы же уже привыкли, что мы приходим в поликлинику, а там сидит белый халат, который менеджер, но не врач. Поэтому мы начинаем искать варианты, как вылечиться. То же самое с ремонтом автомобилей.

Мы все меряем категориями мирной жизни, и разочарований будет довольно много
Евгения Альбац: То есть мы возвращаемся к советской системе, когда у тебя есть свой слесарь, и этот слесарь где-нибудь, даже если надо будет выточить детальку, он ее выточит? А что будет со всяким каршерингом? В Москве хипстерский класс давно пересел на такси или пользуется каршерингом. Что сейчас со всем этим будет?

Сергей Асланян: Если мы с вами усиленно делаем вид, будто ничего не произошло, мы живем по-старому, но только вдруг у нас какие-то трудности возникли: Европа что-то злоумышляет, украинцы какие-то странные последнее время, кажется нас не любят; почему-то от нас Renault куда-то делось, Volkswagen на днях объявит о том же самом… Но это совпадение, а жизнь-то прежняя. И на лето мы по-прежнему мечтаем пойти купить себе кроссовочки, курточку, айфончик — правда, его почему-то нет. И кроссовочек тоже не будет, потому что Adidas ушел. И курточки донашиваем, какие есть. Но мы все меряем категориями мирной жизни, и разочарований будет довольно много. Это как в Москве осенью 41-го года жаловаться, что такси куда-то пропали.

Евгения Альбац: Сергей, прекрасный образ, но все-таки скажите конкретно, что будет с каршерингом, с такси, и значит ли это, что машина опять станет необходимостью? 

Сергей Асланян: Машина всегда была необходимостью, это степень свободы. Каршеринга не будет. Такси уйдут на фронт, как это было в 41-м году.

Евгения Альбац: Ну серьезно, какой фронт? Вы хотите сказать, что просто у всех таксомоторных компаний перестанут работать их приложения, даже если их заново разработает какой-нибудь Касперский или еще кто-нибудь, а у таксопарков не будет машин? Я сознательно ухожу от лобовой политики, потому что в данном случае людям надо понимать, что им делать. Я серьезно думаю, что им необходимо с этим помогать.

Итак, продавать машины, говорит автомобильный специалист Сергей Асланян, не надо. Пересаживаться на «китайцев» без необходимости не надо. Детали будут. Но мы возвращаемся в советскую систему автомобильного обслуживания: нужен свой слесарь, который сам найдет, где купить ту детальку, которую вы сами найти не сумеете, а если сумете, то купите что-то, что полетит через сто километров. Я правильно все сказала?

Сергей Асланян: Да. И мы к Советскому Союзу приближаемся по всем фронтам. Поэтому дилерские отношения — когда захотел, пришел к дилеру и купил — тоже заканчиваются.

Евгения Альбац: Мне сказали, что уже налажен канал закупки дорогих машин через Эмираты и Дубай, и люди, у которых 100 тысяч долларов туда и 100 тысяч долларов сюда не проблема, уже заказывают через Эмираты себе машины. У них машины будут. Это же реальность?

Сергей Асланян: Советский Союз за «железным занавесом» всегда официально покупал «мерседесы» для своей номенклатуры, не оглядываясь на советский народ, у которого подобного не было. Поэтому варианты поставки нашим людям наверху и тем, кто при деньгах, остаются. И уж тем более через Эмираты…


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики.
Продолжая пользоваться сайтом, вы даете согласие на использование cookie-файлов.