Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Деньги

#Политика

На этой неделе в России появится еще одна государственная корпорация

19.03.2007 | Затейчук Марина , Романова Ольга | № 06 от 19 марта 2007 года

На этой неделе в России появится еще одна государственная корпорация — если, конечно, наказ президента будет выполнен.


Владимир Путин сразу после женского праздника поручил премьеру Фрадкову и первому вице-премьеру Сергею Иванову подготовить соответствующее распоряжение — о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) с портфелем заказов в $12 млрд. В корпорации будут объединены все государственные активы в судостроении — как 100-процентные во ФГУПах, так и небольшие в частных компаниях. С частными совладельцами активов госсобственник своих планов не обсуждал. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко уже предложила зарегистрировать ОСК в Северной столице.

Эксперты объясняют это неожиданное происшествие двумя причинами. Во-первых, на наших глазах происходит максимальное дистанцирование Сергея Иванова от военного ведомства и обращение к проблемам сугубо мирным — на сей раз «подтягивание гражданского судопроизводства». При этом речь вовсе не идет о строительстве российских аналогов Queen Mary, а в основном о танкерах, химвозах и добывающих платформах. То есть Сергей Иванов вплотную занялся нефтяниками и экспортом соответствующих продуктов.

Во-вторых, речь идет о собственности, о ползучей экспансии «огосударствления» и постепенном собирании непрофильных активов под одну крышу по примеру «Газпрома», у которого уже есть и нефть, и крупнейший медиахолдинг, и уголь, и многофилиальный банк.

Есть версия, что ОСК создается под реформирование «Рособоронэкспорта»: из него собираются сделать государственную управляющую компанию, «дочками» которой будут «АвтоВАЗ», ВСМПО «Ависма», собственно «Рособоронэкспорт» и зарождающаяся ОСК. Возможно, одной из таких «дочек» будет и недавно созданная Объединенная авиастроительная корпорация.

...

Корреспондент The New Times встретился с невольным участником процесса создания ОСК — руководителем одной из крупнейших в отрасли компаний, которая обречена войти в корпорацию. На условиях анонимности этот человек был весьма откровенен.

...Главный вопрос: зачем все это? Рационального ответа на вопрос, зачем нужно собирать все судостроительные активы под один флаг, нет. Если создание ОСК — коммерческая задумка, она изначально обречена. У нас негде строить крупные суда, нет таких территорий и условий, как, например, в Китае. Западные банки не станут давать кредитов под заведомо убыточные предприятия.

...Перед глазами инициаторов объединения в ОСК стоит цифра $1 млрд в год — столько российские судовладельцы тратят на судостроение. Но даже если всех заставить строить суда и водить их под российским флагом, чтобы заработать этот миллиард на судостроении, придется потратить в десять раз больше. Желание зарабатывать $6 млрд в год на фрахте должно быть подкреплено возможностью вложить $48 млрд. Себестоимость строительства в России не сравнить с китайскими верфями, где затраты гораздо ниже и проблем меньше. Если у нас строить суда за счет собственных ресурсов, помимо всего прочего потребуется сильно потратиться на административные расходы, налоги и поиск квалифицированных специалистов.

...Восстановить судостроение можно только за счет вложений государства, а общий объем финансирования программы модернизации действующих мощностей на 2010—2015 годы — 48 млрд, но не долларов, а рублей.

...Сергей Иванов говорит, что с военным судостроением у нас хорошо, а с гражданским — плохо. Знаете, финансирование судостроения невозможно проконтролировать: деньги, выделяемые на сектор военного судостроения, фактически перекачиваются в гражданское. Вот вам пример из прошлой жизни — а принцип и сейчас работает: до перестройки Амурский судостроительный завод строил подводные лодки, он строил и суда — за те деньги, которые были выше рынка на 25%. Как только Горбачев объявил о конверсии, о том, что нужно выпускать кастрюли и термосы, а не подводные лодки, они распилили корпуса подводных лодок, которые уже были сделаны, и судостроение остановилось. Деньги, которые государство выделяло на подводные лодки, перекачивались в гражданское судостроение, и здесь они уже не контролировались.

...Сейчас у нас затраты на энергоемкое судостроение просто несоизмеримы с теми же затратами, которые несут японцы, китайцы и корейцы. Сегодня мировой лидер в судостроении — Южная Корея; Япония начала уже ей уступать. А завтра первенство однозначно будет за Китаем, там уже больше 1800 судоремонтных и судостроительных заводов. А вот в Германии суда уже почти не строят — себестоимость высокая. Они теперь занимаются только специальным наукоемким судостроением — это как раз то, на что нацелился Сергей Борисович. Но у нас этого не получится: нужны огромные финансовые затраты государства, будут огромные убытки. Тем более, судя по предыдущим спецпроектам, для наукоемкого судостроения налоговую базу менять никто не собирается. А без изменения налогового законодательства обойтись невозможно.

...В Польше — помните профсоюз «Солидарность», Леха Валенсу и гданьские верфи? Они теперь катарские, туда пришли инвесторы, их устраивают и условия, и налоги. Годовой объем заказов на мировом рынке — больше $105 млрд, но не надо думать, что нас там ждут. Судоходная отрасль всегда была высокорисковой. Return on investment в лучшем случае составит 10%. Никто нам не даст преференций. Поэтому мысль закрепить за нами какие-то грузы, химию, нефть нереальна.

...С точки зрения обслуживания и развития флота есть два направления: судоремонт и судостроение. Для судоремонта нужны док, мастерские, завод, которые будут обслуживать суда. У нас в стране сегодня даже этого нет. На Дальнем Востоке доки продают по мизерным ценам китайцам и вьетнамцам. Государству не нужны даже инфраструктурные проекты. Отечественные судоремонтные заводы оказываются нерентабельными. Владение судоремонтным заводом не означает, что этот завод будет обслуживать суда. Раньше 96% грузов были экспортно-импортными, и всего 4% приходилось на грузы между иностранными портами, а теперь ситуация обратная. Сейчас максимум 10% грузов ввозят или вывозят из наших портов. То есть когда суда приходили в российские порты, отечественная ремонтная база была востребована. Теперь для ремонта совершенно нерентабельно из-за тысячи миль пригонять пароход на низкотехнологичное отечественное предприятие, где к тому же высококвалифицированные работники уже разбежались: это потеря фрахта, времени и лишние расходы. В частности, опять же нужно везти запчасти из-за рубежа, чему сопутствуют извечные проблемы с таможней. Гораздо проще, дешевле, быстрее и технологичнее воспользоваться ремонтным заводом, например, в Сингапуре. Поэтому сейчас судоремонтные заводы редко используются по назначению: их территория служит для перевалки грузов. Прибыли это приносит больше, чем отдача от судоремонта.

Если мы не справляемся с судоремонтом и не можем даже в этом конкурировать с Китаем, Японией и Кореей, что говорить о судостроении. Поэтому и строят за границей, и регистрируют новые суда в офшорах по фактическим ценам, и ремонтируют где угодно, только не в России. А загрузка наших заводов не доходит и до 20%.

...Судовладельцам, как и судостроителям, тоже ставят палки в колеса. На иностранных судах коллективный договор определяет ежедневные затраты на питание членов экипажа. Наши налоговики, желая предотвратить уменьшение налогооблагаемой прибыли за счет «раскармливания экипажа», с помощью Минфина, Минздрава и Минтранспорта разработали меню, где ежедневный рацион расписан в граммах, как в казарме.

То есть если повар плеснул 30 граммов подсолнечного масла вместо положенных 20, пароходство за эти лишние граммы должно платить налог из своей прибыли. Получается, в свою очередь, что и моряк, которому достались лишние 10 граммов, получил лишний доход. Получил — плати.

А на Филиппинах, например, филиппинские моряки привозят домой ежегодно $3 млрд — это их зарплаты. Они зарабатывают деньги за границей, привозят домой и там тратят. Поднимают филиппинский ВВП.

...Вот вы спрашиваете, что делать. Надо идти по пути Петра. Ехать куда-нибудь, если не в Голландию, то в Китай, Японию, Корею... и перенимать опыт. И возрождать российское судостроение. А создание ОСК — это разве только для того, чтобы Иванов держался на плаву.

Ранее государство предлагало нефтегазовым компаниям, которые ведут разработку российского шельфа, участие в строительстве супертанкеров. В частности, к выпуску судов водоизмещением свыше 150 тысяч тонн планировалось привлечь «Газпром», «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ». Вполне возможно, что это предложение в ближайшее время трансформируется в требование.

«Нужно сосредоточить внимание на перспективных направлениях, там, где наше судостроение могло бы занять серьезную нишу на мировых рынках». В.В. Путин

«В судостроении у нас, как и в авиастроении, достаточно благополучное положение в военном секторе и очень плохое, просто беда, в гражданском. Дело в том, что производить гражданские самолеты и гражданские суда на российских предприятиях просто экономически невыгодно». С.Б. Иванов


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.