6 человек стали жертвами крушения в самарском аэропорту «Курумоч» самолета Ту-134 сургутской авиакомпании UTair. Основной версией пока считается ошибка экипажа. Такое же официальное объяснение давалось многим авиакатастрофам последнего времени. Однако, как утверждают эксперты The New Times, сами авиакомпании не только не заботятся о подготовке своих пилотов, но и, опасаясь финансовых потерь, зачастую вынуждают их идти на смертельный риск.
На борту самолета Ту-134, летевшего рейсом №471 Сургут — Самара — Белгород, находились 50 пассажиров и семь членов экипажа. Во время катастрофы погибли шесть человек (четыре из них — женщины), госпитализированы более 20 человек (среди них три ребенка и восемь женщин). Семьям погибших компания UTair пообещала по $75 тысяч. До сих пор самые крупные реально выплаченные компенсации в России составляли полмиллиона рублей (около $20 тысяч).
До завершения официального расследования, как обычно, рассматриваются разные возможные причины авиакатастрофы. Это и отказ шасси, и неполадки двигателя или курсо-глиссадной системы (которая дает экипажу информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса и его траектории), и сильный туман, и ошибка наземных служб. Допускалась и совокупность всех факторов.
Отметим, что за последние пять лет в России зафиксировано не менее девяти аварий, летных происшествий и катастроф с Ту-134, четыре из них — с Ту-134 авиакомпании UTair.
Почему экипажи
— идут на риск —
Однако после первичной расшифровки данных бортовых самописцев версия технической неисправности летательного аппарата отпала. Предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения. В момент приземления самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов). Пожара и разрушений на борту не было. UTair официально сообщила, что «самолет до момента столкновения с землей был технически исправен, соответствовал нормам летной годности, проходил все необходимые формы технического обслуживания». Правда, точные цифры до сих пор не приводятся. По неофициальным же данным, разбившийся в Самаре Ту-134 уже давно выработал свой ресурс и у него ранее уже были проблемы с навигационной системой, а в 2006 году именно эта машина совершила жесткую посадку в том же аэропорту «Курумоч». Европейским же стандартам Ту-134 не соответствуют, регулярные рейсы в Европу им запрещены с 1 апреля 2002 года.
В итоге доминирующей стала версия вины экипажа. Отметим, что в последние годы вину за авиакатастрофы на экипажи самолетов возлагали неоднократно. Так было, в частности, и в случае с гибелью под Донецком Ту-154 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006 года1. Профессиональные авиаторы, к которым за комментариями обратился The New Times, с такой постановкой вопроса согласны лишь частично. «Ошибки при посадке возможны даже у опытных пилотов. Хотя в голове не укладывается, как можно было так промазать, не долетев до полосы целых 400 метров. Нормой считается посадка через 300 — 350 метров после начала взлетно-посадочной полосы, реальный недолет получается около 700 метров. И уклонение от курса: если оно в пределах плюс-минус 30 метров — это нормально, но 150 метров — это слишком! Непонятно, о чем тогда думал диспетчер, видя такое отклонение?» — поделился своим мнением пилот с 26-летним стажем. Он же вспомнил и катастрофу под Донецком: «Кто заставлял пилота идти через грозу? У него был выбор — пойти на запасной аэродром или вернуться обратно в Анапу, запас горючего позволял сделать это. Однако командир, не пожелав, видимо, писать объяснительные по поводу провала рейса, решил «перепрыгнуть» грозу. Хотя это уже было практически на пределе потолка машины. Результат — плоский штопор, из которого Ту-154 не выводится».
Мотив страха перед работодателями эксперты The New Times называют весьма распространенным явлением. По их словам, во многих авиакомпаниях практикуются штрафные санкции, в первую очередь за перерасход горючего: «Это очень распространенная практика, потому пилоты жмутся, ограничивая себя в маневре, стремясь сэкономить любой ценой. Стараются кровь из носу избежать ухода на запасной аэродром, приземлиться обязательно с первого захода. Кстати, не всегда дело только в штрафе. Бывает, им топлива заправляют столько, что на второй круг его может уже и не хватить».
«Топливо? Есть такая проблема. Окончательное слово формально тут за командиром корабля, но реально все определяет политика той или иной конкретной фирмы», — согласен и президент Профессионального союза летного состава России Мирослав Бойчук. По его мнению, нельзя винить одних лишь летчиков. Основные причины проблем гражданской авиации руководитель профсоюза видит в том, что государство практически самоустранилось от регулирования этой сферы: «Упор был сделан на функции контроля, а функции организации летной работы упущены. Государственные органы полностью передоверили этот ключевой вопрос самим авиакомпаниям. Но там превалирует коммерческая мотивация, потому, когда встает вопрос о выборе между вопросами безопасности полетов и коммерцией, выбор делается в пользу последней».
Самые опасные и самые безопасные авиакомпании
[увеличить]
— Утечка пилотов —
Едва ли не ключевой проблемой, прямо влияющей на безопасность полетов, все авиаторы — источники The New Times считают вопрос социальной защищенности пилотов. По их утверждениям, ни в одной развитой стране дело не обстоит так плохо, как в России. Дело в том, что в большинстве российских авиакомпаний летному составу платят за налетанные часы. Фиксированная, гарантированная зарплата составляет мизерную долю общего дохода — 10 —15%2. Поэтому, если экипаж долго находится на земле, например по погодным условиям или из-за ремонта машины, достойных денег он не заработает. Поэтому пилоты и стараются сделать нужный налет любой ценой, очень часто — в ущерб безопасности. Оборотная сторона медали — дикая переработка пилотов российских авиакомпаний. Ситуация, когда летчик из одного рейса, практически не отдохнув, отправляется в следующий, никого не удивляет. В курортный сезон это становится почти повсеместной практикой. Насколько уверенно будет управлять самолетом такой измотанный непрерывной работой пилот — предсказать не сможет никто. При этом отметим, что, даже имея значительно больший налет, российский летчик получает как минимум в два раза меньше, чем западноевропейский.
Еще одна проблема — огромная текучка летных кадров при общей российской тенденции их неуклонного сокращения. Ежегодно с летной работы уходят примерно 400 пилотов, в то время как им на смену в год выпускают 200 —220 летчиков. Дефицит кадров дополняется еще и их оттоком за рубеж. Как отмечает Мирослав Бойчук, «переход российских авиакомпаний на зарубежную технику резко повысил конкурентоспособность наших летчиков на международном рынке труда; поэтому, в частности, наблюдается отток наиболее квалифицированных пилотов с хорошим знанием английского языка в компании Юго-Восточной Азии». Ежегодно туда уезжают примерно 100 пилотов. «Когда наши летчики будут зарабатывать $8 —10 тысяч в месяц, тогда не будет никакого оттока кадров. А сейчас средний заработок российского пилота — 42 тысячи рублей. Это серьезно?» — задает риторический вопрос президент Профсоюза летного состава.
Одной из самых безопасных авиакомпаний мира считается Finnair — ни одной катастрофы за последние 34 года, ни одного погибшего. Секрет прост. Мирослав Бойчук пояснил: «Там принципиально иное отношение и к пилотам, и к организации летной работы. У финских летчиков нет никакой необходимости перерабатывать, нарушать правила безопасности полетов, чтобы заработать на кусок хлеба. У них гарантированная оплата труда: платят не за налет, а за рабочее время. Пенсии — 55% от средней зарплаты. Опять же страховка на случай потери летной лицензии по медицинским показателям — от 100 до 300 тысяч евро. Компания дает своим летчикам на три года беспроцентные кредиты на приобретение автомобиля. Я не говорю про медстраховку и прочие социальные льготы, которые обеспечивает государство. У Finnair нет текучки кадров. Другой аспект: государство там сохранило в своих руках школу подготовки пилотов. Оно же держит в своих руках и центр переподготовки. В общем, коммерция там никак не может превалировать над вопросами безопасности полетов, и социальная защищенность летчиков на высоте — вот и результат».
...
Кому принадлежит UTair
75,64% акций UTair находятся в номинальном держании «Центрального сургутского депозитария». Реальным владельцем бумаг считаются структуры, близкие к нефтяной компании «Сургутнефтегаз», представители которой вошли в совет директоров UTair. Впрочем, «Сургутнефтегаз» отрицает какое-либо отношение к акциям авиакомпании. В августе 2004 года авиакомпания сменила реестродержателя на ЗАО «Сургутинвестнефть», которое также ведет реестр «Сургутнефтегаза». В декабре 2004 года представители ОАО «Сургутнефтегаз» введены в наблюдательный совет авиакомпании.
...
По данным центра прочности АНТК им. Туполева, при проектном ресурсе Ту-134 в 25 тысяч летных часов, или 15 тысяч полетов, или 15 лет эксплуатации некоторые самолеты сегодня уже наработали свыше 40 тысяч летных часов, 25 тысяч полетов и 27 календарных лет. Планируется ресурс довести до 45 тысяч летных часов, 28 тысяч полетов и 30 календарных лет.
...
Пилот Ту-134
Командир корабля — Олег Зубков, 1954 года рождения. Общий налет — более 11 тысяч часов, на Ту-134 — около 1900 часов, как командир — 740 часов. По меркам гражданской авиации, пилот полностью осваивает модель самолета после 3 тысяч часов налета. «Для командира корабля такого самолета, как Ту-134, 1900 часов налета явно недостаточно», — считают эксперты The New Times.
____________________
1 В авиакатастрофе тогда погибли 170 человек.
2 На Западе эта цифра составляет 70 — 80%.