Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Деньги

#Политика

Отдать портовый

16.04.2007 | Затейчук Марина | № 10 от 16 апреля 2007 года

Отдать портовый. Российские морские порты ожидает передел собственности. Сразу два новых закона, попавших в Госдуму, способны переписать правила игры в этой отрасли. Первый вице-премьер Сергей Иванов надеется, что теперь у порта «появится единый хозяин, который будет контролировать всю деятельность». Компаниям, прошедшим государственный фейсконтроль, обещают все блага цивилизации в виде налоговых преференций и таможенных льгот.


— Россия беспортовая —

Российские морские порты семь лет ждали появления отраслевого законодательства. Дело в том, что они не обладают теми конкурентными преимуществами, которые предоставлены иностранному портовому бизнесу. Например, портовые сборы, которые берет государство в санкт-петербургском порту, превышают сборы балтийских портов соседних государств. А постоянно растущие железнодорожные тарифы на доставку грузов в российские порты и попытки повысить арендные платежи за инфраструктуру, как говорит гендиректор ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергей Челядин, заставили многих грузовладельцев переориентировать свои потоки в Таллин, Ригу, Клайпеду.

Второе, и очень важное, отличие нашего портового бизнеса от западного заключается в том, что западные порты уже давно работают в условиях свободных экономических зон. Неудивительно, что их портовые хозяйства более привлекательны для инвесторов, в том числе и для российских.

Именно эти проблемы должны решить сразу два законопроекта: о создании особых экономических зон портового типа и о морских портах (см. справку), которые, возможно, примут прямо перед парламентскими выборами.

Резидентам особых экономических зон портового типа (ПОЭЗ) предоставляются значительные таможенные и налоговые преференции, которые освобождают товары, попавшие в портовую зону, от акцизов и пошлин и обеспечивают возврат налога на добавленную стоимость при пересечении портовой ОЭЗ. По замыслу депутатов законы должны навести порядок в бизнесе и «повысить конкурентоспособность российских портов». Это в идеале.

Однако что будет на самом деле после того, как законы заработают, загадка для всех игроков рынка.

Инвестиции в обмен
— на госконтроль —

По словам председателя комитета по экономической политике, предпринимательству и туризму Госдумы Евгения Федорова, «законопроект по портовым ОЭЗ позволит придать портам должный статус, сделав их действительно воротами России в мир».

Но не все столь однозначно. Вряд ли все транзитные перевозчики тут же откажутся от уже наработанных связей с соседними странами и поменяют свои маршруты в пользу наших портов, пока не столь привлекательных.

По словам аналитика «Брокерского дома Открытие» Валерия Пивня, одна из ключевых трудностей при создании особых экономических зон портового типа заключается в том, что будут задействованы готовые порты с уже устоявшейся системой взаимодействия и подчинения вовлеченных в бизнес-процессы организаций, вариантами получения прибыли, связями с региональным бизнесом: «Фактически, чтобы портовая зона была выделена в проект, пригодный для создания ОЭЗ, необходимо восстановить ее хозяйственную независимость. В результате процесс может превратиться в банальный передел собственности, и не очень понятно, как он будет происходить на практике в рамках реализации данного закона».

Государство сейчас является одним из наиболее крупных инвесторов национальной экономики — оно может активно подключиться к вливанию средств в модернизацию портов. Однако, считает Пивень, инвестиции государство предпочитает осуществлять, получив максимальный контроль над потенциальным объектом инвестирования. С этой точки зрения ситуация напоминает то, что происходит с авиа- и судостроением: сначала контроль, потом инвестиции.

И сложно судить о том, как воспримут новые инициативы заинтересованные стороны — лица и компании, чей бизнес может понести ущерб от внедрения ОЭЗ нового типа. Криминал, с которым призвана бороться реформа, базируется на коррумпированности чиновников различного уровня. Но помогут ли в этом новые законы или, как обычно, одну группу чиновников сменит другая?

В пользу версии передела говорит и то, что закон предусматривает введение ограничений для будущих инвесторов. Заявители должны будут гарантировать инвестиции в портовую инфраструктуру морских зон: при строительстве нового порта — не менее 100 млн евро, при реконструкции и развитии действующей инфраструктуры — не менее 3 млн евро. Наличие планки по объему инвестиций приведет к тому, что к участию в портовых ОЭЗ будут допущены только крупные и средние компании, а мелкие окажутся за бортом, считает аналитик Rye, Man & Gor Securities Олег Судаков.

О цели говорить не будем,
— цель святая —

Второй закон «О морских портах» готовили в правительстве целых семь лет. Авторы внесенного в Госдуму законопроекта предлагают законодательно разграничить полномочия между органами власти, устранить дублирующие функции, разграничить имущественный комплекс и организации, занимающиеся услугами в портах. В законопроекте затрагиваются вопросы, связанные с инвестированием в портовую инфраструктуру, с имущественными отношениями, земельными территориями, оказанием услуг в портах.

По мнению аналитика ИК «Ренессанс Капитал» Эдуарда Фаритова, документ недостаточно привязан к общей концепции развития всей системы инфраструктуры. «В частности, в разделе «Основы государственного регулирования деятельности в морском порту» нет указания на роль портов в единой государственной транспортной политике, роль в интегрировании страны в мировую экономическую систему и миссию портов в увеличении экспортного потенциала страны», — говорит Фаритов. То есть в нем нет целеполагания.

В частности, сейчас только 5% нефтяного экспорта перевозится флотом российских компаний (в том числе под «удобными» флагами), а что мы видим в будущем?

Например, в настоящее время только 15% импортируемой морем нефти перевозится китайскими танкерными компаниями, а в будущем китайское правительство ставит целью привозить собственным флотом уже 50% импортной нефти. Это цель.

Как слышат об иностранцах,
— ложатся в дрейф —

Законом «О морских портах» вводится прямое ограничение на владение землями на территории портов иностранными лицами: согласно статье 26 данного законопроекта земельные участки могут находиться в государственной, муниципальной собственности, а также собственности индивидуальных предпринимателей и юридических лиц, за исключением иностранных граждан, иностранных юридических лиц. Статья 27 распространяет такие же ограничения на владение объектами инфраструктуры порта.

Фаритов видит в этом ограничении «сигнал о нежелательности присутствия иностранных инвесторов в инфраструктурных проектах, что противоречит реальным шагам правительства (публичное приглашение инвесторов из Объединенных Арабских Эмиратов и Сингапура поучаствовать в создании портовых зон)». Тем самым, по мнению аналитика, мы лишаемся возможности использовать международный опыт компаний, работающих в этом секторе.

Есть и другая точка зрения. Олег Судаков не согласен с тем, что данные ограничения столь принципиальны. Ключевые отрасли должны оставаться в государственном ведении — это общепринятая мировая практика, считает он. «На мой взгляд, необходимо запретить частную собственность на землю на территории портов для иностранных граждан и лиц без гражданства, учитывая их стратегическую значимость», — еще в феврале говорил лидер «Единой России» Борис Грызлов.

Судаков уточняет, что правительство призывает крупные иностранные компании к сотрудничеству в области управления активами, а не создания инфраструктуры. В западных странах, как правило, земли на территориях свободных зон также остаются в государственной собственности. С иностранными инвесторами заключаются долгосрочные концессии (на 20 — 50 лет) по передаче права пользования и распоряжения данными ресурсами (без права собственности на землю). Так и по новым российским законам: иностранцы не могут получить в собственность земли в портовой зоне, но о запрете долгосрочной аренды речь не идет.

Но поскольку ограничения по участию иностранных лиц во владении землями портовой инфраструктуры легко обойти, то, по мнению Эдуарда Фаритова, единственным эффектом предлагаемых ограничений является сигнал о нежелательности внешнего участия, что может отпугнуть потенциальных инвесторов из-за рубежа.

— Коррупционная емкость —

В Ассоциации морских торговых портов указывают на то, что по крайней мере один больной вопрос остается: отсутствие нормативной базы для аренды федерального госимущества в морских портах. По этой причине, например, год назад могло прекратить свою работу крупнейшее российское предприятие — Большой порт Санкт-Петербурга. Стивидорные компании1 чуть не лишились своих причалов. Прокуратура Санкт-Петербурга через арбитражный суд настаивала на расторжении договоров аренды причалов между собственником неприватизируемого госимущества (ФГУП «Росморпорт») и крупнейшими частными стивидорными компаниями, а также на применении последствий ничтожности сделок.

Формально претензии прокуратуры сводились к тому, что условия договоров аренды причалов, одобренных Минтрансом и Росморречфлотом, не были согласованы с Росимуществом. В случае удовлетворения судом исковых требований прокуратуры стивидорные компании должны были возвратить «Росморпорту» арендуемые причалы, что остановило бы работу всего транспортного узла Санкт-Петербурга. Порядок предоставления в аренду государственного имущества, не прописанный законодательно, ведет к тому, что любой новый договор, подписанный «Росморпортом», может быть оспорен.

В нынешних законопроектах регламент заключения договоров на госимущество так и не прописан. Что, естественно, открывает большие перспективы как для фантазии чиновников, так и для коррупции.

Замминистра транспорта РФ Сергей Аристов: «Сегодня есть 78 портов. В прошлом году было перевезено 421 млн тонн грузов, это больше, чем когда-либо перевозилось в Советском Союзе. С другой стороны, более 82% — внешний вывоз, и только 4% — транзит и 7% — импорт».

Закон об особых экономических зонах портового типа вводит новые условия для инвестирования в портовых ОЭЗ — свободное обращение товаров и услуг внутри портовой зоны, а также налоговые и таможенные преференции для ее резидентов.

Законом о морских портах РФ регламентируются нормы, связанные с инвестированием в портовую инфраструктуру, имущественными отношениями, земельными территориями и т.д.

29 марта глава МЭРТ Герман Греф сообщил о переговорах по участию в проектах портовых особых экономических зон, ведущихся с иностранными компаниями. Основных претендентов на проект всего два: сингапурская PSA International и компания из Объединенных Арабских Эмиратов, название которой Греф уточнять не стал. Эксперты уверены, что речь идет о госкомпании Dubai Ports World (DP World).

ОЭЗ портового типа планируется создать на Дальнем Востоке, Северо-Западе, Севере и Юге России. Они могут заработать уже к 2011 году. «Если Госдума примет закон, до конца года можно будет провести конкурс по отбору зон, с 2008 года — начать развитие инфраструктуры по созданию этих зон», — заявил глава МЭРТ Герман Греф. Министр транспорта Игорь Левитин считает возможным создание трех портовых зон — в Находке, Новороссийске и Усть-Луге.

В большинстве стран ОЭЗ различного типа создают именно с целью привлечения иностранного участия. Льготы чаще всего предпочитают создавать на уровне налогового и таможенного регулирования. Что касается земельного фонда, то здесь используются общие принципы существующего законодательства. В Корее, например, действуя на территории так называемого индустриального комплекса, компания (в том числе иностранная) имеет право на выкуп земли по цене ниже рыночной. Однако в той же Корее система ОЭЗ довольно запутанна и в большинстве из них льготы — это прежде всего налоговые послабления.

____________________

1 Осуществляют контроль за работами по погрузке и разгрузке судов.

Как американский порт Саванна превратился в лидера бизнеса

Два с половиной столетия американский порт Саванна существовал лишь благодаря экспорту хлопка и шелка. К концу восьмидесятых порт можно было назвать заброшенным. Но всего за несколько лет пустующие причалы и ветхие склады Саванны были реанимированы. Спасти американский порт помог растущий громадными темпами азиатский импорт. Справиться с неожиданно высоким потоком грузов портам Лос-Анджелесу и Лонг-Бич оказалось не под силу. В 1994 году Саванна обработала 550 тысяч TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером), а через десять лет почти 2 миллиона. Саванна входит в десятку главных контейнерных портов Северной Америки.


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.