Мегамечта в один конец

Мегамечта в один конец.
Идея соединить Евразию с Северной Америкой трансконтинентальной магистралью с тоннелем под Беринговым проливом станет главной темой в рамках весеннего обсуждения федеральной программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года». Эксперты, опрошенные Тhe New Times, назвали этот проект века стоимостью почти $70 млрд политической выдумкой, которая не найдет партнеров. И денег.

«Пока не видно, что нас ждут
— на том конце пролива» —

Потенциальные партнеры мегапроекта — это США, Канада и Китай. К главам правительств этих государств собираются обратиться участники специальной конференции «Мегапроекты Востока России», которая должна пройти в Москве 24 апреля. В серьезности намерений организаторов сомневаться не приходится — под знамена авторов и сторонников идеи века уже встали: полпред президента РФ по Дальневосточному федеральному округу Камиль Исхаков, заместитель председателя правительства Республики Саха Артур Алексеев, губернатор Магаданской области Николай Дудов, Совет по изучению производительных сил (СОПС) при Минэкономразвития и Российской академии наук, Минтранс РФ, ОАО «РЖД», ОАО «Трансстрой», ОАО «ГидроОГК».

«Совсем нет уверенности в том, что противоположная сторона столь же заинтересована в этом проекте, пока не видно, что нас ждут на том конце пролива», — считает аналитик Rye, Man & Gor Securities Олег Судаков. Директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев говорит о том, что Аляска — одна из самых неразвитых территорий США, «практически резервация», доля Аляски в ВВП США микроскопическая — всего 0,3%. Аналитик Николаев знает, что в США не собираются интенсифицировать развитие штата, в том числе и транспортное, а «чтобы говорить об окупаемости, нужно знать, что и в каком объеме собираемся перевозить». Одной из целей проекта является развитие экспорта энергоносителей. «На Аляске нефти не так много, и ее экономят, предпочитая закупать у иностранцев. Трубопровод построить было бы гораздо дешевле, но зато не так эффектно», — считает старший аналитик финансовой корпорации «Уралсиб» Антон Табах.

Но если в целом оценивать долю США во внешнеторговом обороте России, то она составляет немногим более 4%. «И США находятся по этому показателю где-то в конце первой десятки, то есть это отнюдь не самый главный наш торговый партнер», — говорит Николаев. Потребности в инфраструктурном обеспечении грузопотока, законсервированная территория Аляски... Зачем Америке тратить на это десятки миллиардов долларов?

Впрочем, проект может быть интересен с политической точки зрения в плане улучшения климата в отношениях с США и преодоления политической эскалации, полагает Олег Судаков. Тем не менее очевидных выгод для Америки в строительстве магистрали, судя по всему, нет. Станут ли США бескорыстно действовать на благо России? Вряд ли.

Глобальный национальный
— проект —

Трансконтинентальная магистраль ТКМ — World Link протяженностью 6 тысяч километров (из них 4 тысячи на территории России) по маршруту Якутск — Магадан — Анадырь — Аляска с тоннелем под Беринговым проливом должна объединить в рамках единого транспортного коридора скоростную железную дорогу, автомагистраль, линии электропередач, газо- и нефтепроводы, оптоволоконные линии связи. По словам зампреда СОПС Виктора Разбегина, проект должен полностью окупиться за 13—15 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн тонн в год. Оценочная продолжительность работ по возведению железнодорожного тоннеля протяженностью 102 км составляет 15 —20 лет, инвестиции в строительство тоннеля оцениваются в $12—15 млрд, а всей магистрали — $55 — 67 млрд.

По масштабности и смелости задумки проект можно сравнить, наверное, с попыткой поворота сибирских рек. «Похоже, что это еще из советского прошлого прорывается наша старая любовь к глобальным национальным проектам», — говорит Николаев.

А при оценке реальных перспектив проекта неизбежно возникает другая ассоциация — со строительством тоннеля под проливом Ла-Манш, который до сих пор так и не окупился. Инвестиции в тоннель под Ла-Маншем окупятся, возможно, только к 2030 году, считает Судаков.

Если уж есть такое острое желание с кем-нибудь соединиться, построить нечто глобальное, «гораздо более выгодным с точки зрения экономической обоснованности представляется проект моста на Сахалин с продлением этого пути к Японии через пролив Лаперуза», считает Николаев. Проект был разработан уже давно, но вскоре забыт.

— О целях и средствах —

Авторы проекта заявили, что он требует финансирования с 2008 года в части проектно-сметной документации по ТКМ — World Link и оценки его воздействия на окружающую среду. По мнению Игоря Николаева, проблема этого проекта и состоит в том, что «он идет не от реальных потребностей экономики, а от потребностей конкретных организаций, например тех, которые будут заниматься технико-экономическими обоснованиями» (ТЭО). Работы по ТЭО — очень долгое и затратное дело. Например, ТЭО того же проекта моста на Сахалин умещалось в 44 томах и 9 папках чертежей. Естественно, за это были заплачены большие деньги. В данном же проекте речь идет о гораздо больших затратах.

Разбегин из СОПС заявил, что финансирование строительства трансконтинентальной магистрали возможно лишь при условиях партнерства государства и частного бизнеса. Однако очень сомнительно, что бизнес захочет поучаствовать в этом проекте (по крайней мере добровольно). «Бизнес сейчас проявляет активность там, где инфраструктурные проекты фактически означают возведение подъездных путей к сырьевым месторождениям. Если посмотреть заявки, которые финансируются из Инвестфонда, то почти все проекты, заявленные под строительство инфраструктуры, на самом деле — подъездные пути для конкретного месторождения и предприятия», — говорит Игорь Николаев. В данном же проекте очевидных выгод для бизнеса нет.

Политическая шпала
— и оттянутые инвестиции —

10 апреля президент РЖД Владимир Якунин на совещании по стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года под председательством Владимира Путина отметил, что в числе важнейших стратегических, социальнозначимых и грузообразующих линий должна быть построена трансконтинентальная железнодорожная магистраль Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью свыше 3,5 тысячи км с выходом к Беринговому проливу. Эта трасса является частью проекта ТКМ — World Link.

В участии РЖД в строительстве трансконтинентальной магистрали некоторые эксперты, пожелавшие оставаться неназванными, видят политические мотивы: «Возможно, Владимир Якунин, которого многие называют кандидатом в президенты, просто зарабатывает себе очки».

Антон Табах считает, что в целом о политической подоплеке стоит говорить лишь в контексте мировой геполитики. На его взгляд, «проект нельзя назвать предвыборным в связи с огромным количеством нареканий, которые тут же возникнут к его разработчикам: слишком много конкретных проблем появится при его реализации¹».

«России необходим прорывной национальный проект, способный вывести страну по уровню геополитического влияния и мощности экономики на один уровень с мировыми лидерами», — считают авторы проекта из СОПС. Николаев не согласен с тем, что экономика России так уж зависит от этой магистрали: «Можно вложить в проект огромное количество средств, но мощнее от этого мы вряд ли станем, особенно если это будет происходить не в интересах экономики, а по каким-то другим соображениям».

«Как показывает опыт, для расчета реальных сроков строительства крупных проектов и окупаемости инвестиций заявленные сроки нужно умножать на два», — считает Антон Табах. Это при условии, если проект вообще будет реализован: «Вполне возможно, что шальные нефтяные деньги закончатся и проект не доживет до своего воплощения».

Эдуард Фаритов из «Ренессанс Капитала» сомневается в рациональности использования таких огромных средств на строительство магистрали: «$65 млрд — это очень много: все канадские железные дороги стоят $35 млрд. Или на эти деньги можно было бы десятикратно увеличить весь танкерный флот страны. При средней цене танкера водоизмещением 100 тысяч тонн в $50 млн можно купить 1300 танкеров, а сегодня у всех российских компаний и 100 таких танкеров не наберется». Фаритов называет гораздо более приоритетные инфраструктурные проекты внутри границ России: обновление БАМа, соединение его с угольными месторождениями Якутии, обновление подвижного состава, создание скоростных железных и автомобильных дорог, развитие портов. «Строительство железных дорог с 90-х годов исчисляется сотнями километров, о каких 4 тысячах километров может идти речь?» — говорит он.

____________________

¹ Подъезды к проливу, неразработанные территории и т. п.