Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Деньги

#Суд и тюрьма

Опять сбежала...

17.12.2009 | Аронов Никита | №45 от 14.12.09

Электрички вымирают как вид

140-34-01.jpg

Опять от меня сбежала последняя электричка... На самом деле их «сбежало» уже 500 — ровно столько электричек из 7 тыс., которые значатся в ежедневном расписании российских железных дорог, были отменены в этом году. Что называется, «подарочек» к юбилею: 80 лет назад, осенью 1929 года, между Москвой и Мытищами начали ходить первые в Советской России электрические поезда. Почему умирает привычный вид пригородного транспорта — выяснял The New Times


Еще в прошлом году между карельским поселком Элисенваара и Выборгом каждый день курсировало по два поезда в обоих направлениях. Выборг, даром что в соседней области, остается для жителей этой части Карелии ближайшим центром и местом работы. И связывает с ним одна-единственная ниточка — Октябрьская железная дорога, три часа в тряском прицепном вагоне за локомотивом. Теперь поезд один — в пять утра. Назад ехать с пересадкой шесть с половиной часов.
Для местных пенсионеров посещение врача стало мероприятием на целый день. «У нас ни больницы, ни поликлиники, один фельд­шерский пункт», — рассказывает работница местной почты Ирина. Рабочий люд, что трудится на заводах Выборга, теперь так и живет в поездах. Парадокс в том, что Элисенваара — узловая станция, но местные локомотивные бригады каждый день ездят на работу в депо станции «Кузнечное» — это уже другая ветка, не на Выборг, а в сторону Петербурга. Точнее, ездили до последнего времени, потому что с 14 декабря возивший их на работу пригородный поезд начал ходить только по четным числам. Что теперь делать, железнодорожники не представляют.

Сплошной минус

По данным ОАО «РЖД», за 2008 год общие расходы на пригородные пассажирские перевозки составили 69,7 млрд рублей, а доходы — лишь 34,3 млрд (считая купленные билеты и суммы, которые перечисляются из региональных бюджетов за перевозку льготников). Нетрудно подсчитать убытки — 35,4 млрд рублей. Компенсации от регионов составили лишь 2,6 млрд. Оставшиеся убытки железнодорожникам пришлось гасить за счет перекрестного субсидирования. Это давно существующая система, когда пригородное сообщение финансируется из прибыли от грузовых перевозок. В прошлом году на элект­рички пошло 28% этой прибыли. Но сейчас из-за кризиса объем грузоперевозок по стране сильно упал, и денег на поддержку пригородных перевозок не хватает. В результате в 2009 году по всей России отменили около 7% от общего числа электричек, дизелей и таких, как в Элисенвааре, пригородных поездов с локомотивами. Транспорт­ники опасаются, что это только начало.
Особенно тяжелая ситуация на Урале. В этом году в Свердловской пригородной компании, обслуживающей пригороды Екатеринбурга и несколько соседних областей, прогнозировали 1,7 млрд рублей убытков и отменили 100 поездов из 240.
А Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК), осуществляющая перевозки в Ленинградской и Новгородской областях, и вовсе готовится подать на Ленобласть в суд, поскольку она отказывается субсидировать электрички (кроме тех средств, которые область каждый год перечисляет за провоз льготников). В свою очередь, в правительстве Ленинградской области объясняют, что дотировать пригородные перевозки регионы обязаны только тогда, когда сами пытаются регулировать тарифы на них. А Ленобласть в тарифную политику РЖД не лезет и потому платить не желает. За 10 месяцев 2009 года СЗППК потеряла на пригородных поездах 204,2 млн рублей и отменила 76 поездов. «Они снимают электрички не ради экономии, а чтобы показать свою силу, — считает председатель комитета Ленинградской области по транспорту Леонид Теребнев. — В числе отмененных есть очень востребованные поезда, например, Бабаево — Санкт-Петербург. Он всегда был заполнен до отказа». Правда, в Северо-Западной компании уверяют, что все электрички настолько убыточны, что, какую ни отменяй, сэкономишь.

Жертвы прогресса

Чем же вызвана хроническая убыточность российских электричек? Ведь во многих странах мира пригородные поезда экономически эффективны. «Железнодорожный транспорт в России в принципе достаточно дорогой. Затраты на электроэнергию, износ путей, эксплуатацию поездов... Даже билеты на поезда дальнего следования не окупают маршруты, что уж говорить о сравнительно дешевых проездных на электрички, которые стоят не тысячи, а сотни или десятки рублей», — констатирует Владимир Жуков, заместитель заведующего лабораторией экономики и маркетинга пассажирских перевозок ВНИИ железнодорожного транспорта. В то же время эксперт признает, что в оценке расходов на электрички всегда есть субъективный фактор: «Невозможно точно разделить потраченную электроэнергию между грузовыми поездами и пассажирскими. Износ путей — тем более».
Эксперты назвали несколько причин, по которым российские пригородные поезда остаются в минусе. Прежде всего избыточный расход энергии: «Технический прогресс привел к тому, что сегодняшние электрички способны разгоняться до 130 км/час против прежних 70, — говорит историк транспорта Михаил Егоров, — но на расписании это никак не сказалось, а из-за постоянных остановок высокая скорость обходится слишком дорого».
Другой источник бессмысленных трат — полупустые поезда между утренним и вечерним часами пик. По подсчетам ВНИИ железнодорожного транспорта, в течение дня заполняемость электричек падает до 5%. Решить эту проблему можно было бы внедрением пригородных поездов новой компоновки. Сложнее справиться с безбилетниками. По разным подсчетам, «зайцем» в электричках ездят от трети до 40% пассажиров.

Из кармана в карман

Обстановка вокруг электропоездов накалилась именно сейчас, потому что с 1 января 2010 года ОАО «РЖД» собирается полностью отказаться от перекрестного субсидирования. Теперь в рамках одного холдинга «РЖД» созданы отдельные грузовые компании и отдельные — пригородные. Если оценивать это действие в деньгах, то у первых — прибыль, а у вторых — сплошной убыток. От пригородных перевозок отделили вообще все доходные отрасли, например, рекламу в электричках и торговлю на станциях. «Существующая система чрезвычайно неэффективна: она не создает стимулов к развитию пригородных перевозок и ложится дополнительной нагрузкой на бизнес, то есть на грузоотправителей», — убежден генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
«Если солидная часть прибыли от грузоперевозок уходит на субсидирование, то не остается средств на развитие, — согласен генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян. — Подвижной состав изнашивается, железная дорога деградирует. Другой вопрос, кто именно должен платить за пригородное сообщение: регионы или центр. Ведь многие субъекты Федерации получают дотации из госбюджета. А так как РЖД — государственная компания, то фактически речь идет о перекладывании денег из одного кармана в другой»
Пока же власти разбираются, кому и в какой карман перекладывать деньги, страдают простые пассажиры, коих в пригородном сообщении в докризисные времена перевозилось около 3,5 млн человек ежедневно.

×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.