Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Деньги

#Политика

Сесть в Европе

04.06.2007 | Зырянова София | № 17 от 4 июня 2007 года

«Аэрофлот» пытается выйти в «свободное европейское небо», получив право зарабатывать на европейцах

Сесть в Европе.
«Аэрофлот» пытается выйти в «свободное европейское небо», получив право зарабатывать на европейцах. Российская компания планирует покупку сразу двух убыточных авиакомпаний — итальянской Alitalia и сербской Jugoslovenski Aerotransport (JAT). The New Times попытался выяснить у экспертов, в чем смысл этих покупок.


Высадка либо в Италии,
— либо в Сербии —

На прошлой неделе «Аэрофлот» вышел в финал тендера на покупку госпакета (49,9%) акций крупнейшей итальянской авиакомпании Alitalia и теперь конкурирует только со вторым по величине итальянским перевозчиком Air One. Как сказали в пресс-службе «Аэрофлота», «шансы компании на покупку составляют 50 на 50». Тем не менее финальное предложение российской компании должно сильно заинтересовать продавца, ведь речь идет о продаже важнейшего объекта иностранцу.

При этом министерство транспорта Италии уже заявило стоимость сделки — около 3 млрд евро: одна половина этой суммы пойдет собственно на покупку пакета акций, другая — на реструктуризацию. Кроме того, Alitalia обременена долгом в размере 1,1 млрд евро и уже четыре года не получала прибыль.

Параллельно с тендером на Alitalia «Аэрофлот» выразил интерес к сербской JAT. В настоящее время JAT принадлежит государству. Однако вице-премьер Сербии заявил о готовности подготовить приватизацию авиакомпании уже к августу, а сербский министр инфраструктуры порадовал: «Российская компания предоставляет наиболее конкретные предложения по приватизации JAT».

Эксперты, опрошенные The New Times, полагают, что именно неуверенность в завершении сделки с итальянцами заставляет «Аэрофлот» искать другие запасные аэродромы в Европе, в частности на Балканах. Европейским авиакомпаниям JAT неинтересна — ее авиапарк состоит всего из 17 ветхих самолетов, долговые обязательства компании только за 2005 год — более $21,5 млн.

Однако «Аэрофлоту» нужны совсем не активы компании, а базовый европейский аэродром.

Зачем нам «свободное
— европейское небо» —

Особенности стратегии «Аэрофлота» объяснил The New Times руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев: «Амбиции авиакомпании простираются далеко за пределы России». Дело в том, что количество людей, которые могут позволить себе летать, у нас в разы меньше, чем в Европе. «Есть такой показатель — количество полетов на душу населения в год. Так он у нас в разы меньше, чем в Европе», — сказал Пантелеев. По словам эксперта, для российских авиакомпаний существуют ограничения на деятельность за пределами России, поскольку международное воздушное сообщение определяется дипломатическими отношениями между Россией и каждой отдельной страной. Покупка же европейской авиакомпании позволит выйти в «свободное европейское небо». «Надо понимать, — продолжает Пантелеев, — что при приобретении авиакомпании или ее части базовый аэропорт компании станет одним из хабов «Аэрофлота». А это, в свою очередь, позволит расширить географию полетов и частоту рейсов, в том числе из России. «В перспективе возможна экспансия в европейский регион и конкуренция с европейскими перевозчиками», — прогнозирует эксперт.

Однако на фоне сообщений о стратегических планах «Аэрофлота» акции компании на российской бирже показали падение более чем на 10%. Наблюдатели связали планы с недовольством инвесторов — ведь экспансия в Европу повлечет за собой крупные долгосрочные инвестиции.

Владислав Кочетков из УК «Финам» в связь этих фактов не верит: «Падение «Аэрофлота» на 10%, вероятнее всего, связано с поведением одного крупного инвестора, который рассчитывал на долгосрочную перспективу. И сообщения о вероятной покупке сербской компании и, соответственно, о предстоящих затратах «Аэрофлота» на ее реструктуризацию просто не отвечали стратегии отдельного инвестора. ММВБ практически не отреагировала на это сообщение — там совершается больше операций по этим бумагам, они более волатильны. Основная же составляющая падения — это общий нисходящий тренд российского фондового рынка».

— Аэропорты-монополисты —

Российские перевозчики занялись скупкой самолетов: в апреле «Аэрофлот» заключил договор о поставке 22 Airbus A-350, а S7 Airlines (ранее — авиакомпания «Сибирь») подписала контракт на поставку 15 дальнемагистральных лайнеров Boeing 787 Dreamliner и опцион на покупку еще 10 самолетов этой модели. Планируется, что поставки новых лайнеров для «Аэрофлота» начнутся с 2012 года, для S7 Airlines — с 2014-го. Контракты с иностранными производителями самолетов обходятся компаниям очень дорого — почти $2 млрд каждый. Так что вряд ли в ближайшее время можно рассчитывать на поддержку отечественного авиапрома, о конкурентоспособности которого так мечтает первый вице-премьер Сергей Иванов.

23 мая Сергей Иванов рассказал о стратегии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК): «Стратегия предусматривает, что Россия остается самостоятельным игроком, будет конкурировать и бороться во всех отраслях авиастроения, будет стремиться к тому, чтобы захватить максимум рынков».

Участники рынка сходятся во мнении, что стратегия по развитию авиастроения, конечно же, нужна, однако сомневаются в полной реализации намеченных планов. «Только с идеей поддержания российской авиапромышленности мы можем как-то развиваться. Однако пока от программы будет эффект, пройдет очень много времени», — рассуждает начальник службы по планированию парка воздушных судов «Аэрофлота» Сергей Колтович. Эксперты из S7 Airlines также говорят о появившейся надежде на возрождение авиапрома, но скептически относятся к самолетам «нового поколения»: «Самолеты так называемого нового поколения являются разработками 80-х годов и требуют существенных доработок, не говоря о создании системы эффективной техподдержки, позволяющей держать самолет на земле минимальное количество времени».

Пока ОАК представила только одну модель самолета — Sukhoi Superjet. Однако Сергей Колтович говорит о том, что с выводом модели на рынок опоздали: «На бумаге модель смотрится неплохо. Но они опоздали на три-четыре года с выходом. Сейчас активно развиваются новые технологии, и вывод модели в этих условиях делает ее менее конкурентоспособной».

Сейчас авиакомпании-лидеры увеличивают свои парки за счет иностранных судов, в том числе и за счет подержанных самолетов, поскольку таможенные пошлины и НДС прибавляют к стоимости самолета около 40%. Однако, несмотря на почтенный возраст (более 10 —15 лет), суды иностранного производства обслуживают основную часть перевозок авиакомпаний-лидеров. «На сегодняшний день остро стоит проблема старения основного парка, состоящего из нескольких сотен самолетов советского производства (основные типы: Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-86), которые обладают низкой топливной эффективностью, — рассказывает Илья Новохатский из S7 Airlines. — Поэтому к 2012—2015 годам практически все эти самолеты будут списаны и их объемы возьмет на себя западная техника и Sukhoi Superjet. В обслуживании западных судов есть свои сложности: обременительные для авиакомпаний таможенные пошлины и НДС на ввоз самолетов, а также долгая растаможка запчастей к ним, что приводит к простоям техники и потере выручки».

Проблемы авиакомпаний не только в технике. «Порядка 70 — 80% всех затрат авиаперевозчиков приходится на услуги монополистов (один аэропорт на город, в нем один поставщик топлива, питания, аэропортовых услуг и т.д.), — сетуют в S7 Airlines. — Естественно, в отсутствие конкуренции цену монополиста сбить крайне сложно. Если проблему «один аэропорт на один город» (в Европе их в большинстве случаев несколько) решить сложно (это же требует огромных инвестиций), то к решению остальных постепенно вырабатывается подход. Например, на правительственном уровне прорабатывается новый подход к тарифообразованию аэропортов и к созданию конкурентной среды среди топливо-заправочных комплексов».

По словам председателя Совета Федерации Сергея Миронова, потенциальная емкость рынка перевозок на местных воздушных линиях — более 10 млн пассажиров в год. Для сравнения: по итогам 2006 года местные перевозки составили около 1,67 млн человек (данные Транспортной клиринговой палаты). Между тем расчетов по стоимости покрытия потенциального резерва местных перевозок нет. Инфраструктурные издержки не входят в расходы авиакомпаний, а потому, вероятно, они боятся рассчитывать на скорое государственное разрешение всех накопившихся проблем и стремятся в Европу. Там с инфраструктурой и платежеспособностью клиентов получше.


Показатели работы гражданской авиации России за 2006 год (регулярные и нерегулярные перевозки) [увеличить]


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.