Свобода слова.
Дорого.
Поддержи The New Times.

#Родное

#Политика

Вошли в штопор

25.06.2007 | Воронов Владимир | № 20 от 25 июня 2007 года

В Ле Бурже Россию представляли один пилот и тысяча чиновников

Нашу страну на 47-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже представляли один пилот и тысяча чиновников. Сумма же реально заключенных на салоне сделок едва покрывает затраты на организацию экспозиции, суточные, гостиничные, проездные и прочие командировочные. Более того, 22 июня во время демонстрационного полета один из двигателей МиГ-29, задымив, дал сбой. К счастью, пилот сумел посадить аварийную машину. Но российское шоу можно считать провальным.


Правда, как триумф отечественного авиастроения подано сообщение о контракте между итальянской компанией ItAli и российским ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»: итальянцы планируют купить 10 лайнеров Superjet-100 на $283 млн. Однако серийного производства этой машины нет, да и вообще ее единственный экземпляр все еще испытывается в Жуковском. Пикантность ситуации и в том, что назвать российским этот лайнер можно лишь условно: его строят совместно с итальянцами и французами, и, как утверждают эксперты, в нем не будет ни одной детали российского производства!

— ПодМиГнуть аятоллам —


Летчик-испытатель Михаил Беляев — единственный член российской делегации, который действительно занимался в Ле Бурже настоящей работой: демонстрировал фигуры высшего пилотажа на МиГ-29ОВТ.

Открытие салона совпало с очередным оружейным скандалом: стало известно, что Россия собирается поставить Сирии партию то ли из пяти, то ли из восьми истребителей МиГ-31Э. Пять машин, конечно, баланса серьезно не изменят, но за установочной партией может последовать другая, еще 10 —15 истребителей, поскольку сумму сделки оценили примерно в $1 млрд. Информация эта сначала получила подтверждение сразу из нескольких источников. Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин не отрицал, что контракт на поставку МиГ-31Э существует, но покупателя не назвал. Замгендиректора ФГУП «РСК «МиГ» Владимир Выпряжкин также заявил, что «на МиГ-31 начали поступать экспортные заказы», корпорация предлагает эту машину «по схеме trade-in странам, у которых на вооружении стоят перехватчики МиГ-25». МиГ-25 на вооружении лишь у Сирии и Ливии.

Наличие сирийского контракта прямо в Ле Бурже поспешил опровергнуть глава «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов: не поставляем мы Сирии никаких МиГ-31, даже и планов таких нет, «а если переговоры с этими странами начнутся, об этом будет объявлено». Как же! До сих пор такие официальные объявления делались, когда оружие уже оказывалось в сирийских арсеналах. Любопытно, что в пику Чемезову информацию о предстоящих поставках де-факто подтвердила газета «Красная звезда». Газета Министерства обороны уверенно (хотя и со ссылкой на информагентство) сообщила о «поставке восьми высотных перехватчиков МиГ-31Э в одну из стран Ближнего Востока» на сумму более $400 млн.

Знатная интрига! Во-первых, эту модель высотного перехватчика Россия (как ранее и СССР) хотя рекламирует давно и на всех салонах, но пока еще никому не поставляла1. Во-вторых, у Сирии элементарно нет средств — ни на закупку этого оружия, ни на его развертывание, ни на подготовку летно-технического состава. Эксперты сразу предположили: сделка осуществляется на деньги Ирана — оружие просто будет реэкспортировано туда через Сирию, как это уже не раз случалось. Что грозит России осложнениями с США.

«Нашим ВВС нужны
— не эти цирковые номера, —
а надежные и качественные
ракеты и авионика»

Но скандал скандалом, а выставка — по расписанию. Российская экспозиция в Ле Бурже, как вещают по всем телеканалам, самая крупная по площади. И что же там, на этих площадях? Отечественный авиапром представляют 59 предприятий и организаций. Своя экспозиция там даже у Сбербанка и... ДОСААФ (РОСТО) — организации, казалось бы, давно почившей в бозе. Заявленный на салоне модельный ряд российских самолетов вроде бы солиден: «уникальный многофункциональный» истребитель МиГ-29, оснащенный двигателем с отклоняемым вектором тяги, другие модификации истребителей Су-27 и МиГ-29, Су-35, Су-30МК, перехватчик МиГ-31Э, истребитель-бомбардировщик Су-32, учебно-тренировочный МиГ-АТ, учебно-боевой Як-130; вертолеты фирмы «Миль» — Ми-28НЭ «Ночной охотник», вариации транспортно-боевого Ми-35, военно-транспортные Ми-171Ш, Ми-17В-5 и Ми-26Т, который, как гордо говорится в релизе, «является самым грузоподъемным в мире». Представлены и камовские машины — Ка-502, Ка-31, Ка-28 и Ка-27. И, разумеется, заявлен пакет зенитно-ракетных систем и комплексов — С300-ПМУ2 «Фаворит», «Бук-М1-2», «Тор-М1», «Оса-АКМ», «Тунгуска-М1».

Зрители авиасалона Ле Бурже 1997 года с интересом осматривают истребитель Су-37, не зная, что, по сути, это модификация Су-35. Который, в свою очередь, — вариация давно и хорошо известного Су-27. Со времени этой презентации в Ле Бурже прошло ровно 10 лет, но Су-37 все еще не поступил ни на вооружение российских ВВС, ни на мировые рынки

Вот только весь этот ассортимент никого, кроме зрителей-обывателей из парижских предместий и, быть может, ряда экспертов по линии военно-технической разведки, ни в малейшей степени не интересует. Хотя бы потому, что абсолютно ничего нового и свежего Россия уже давно не представляет: почти все это уже было — из года в год, с выставки на выставку (будь то Ле Бурже, Фарнборо, Дубаи или МАКС) российские чиновники таскают одни и те же машины.

Скажем, Су-30МК, равно как и МиГ-АТ, вполне могут претендовать на французский вид на жительство — эти уже просто завсегдатаи Ле Бурже, их там даже арестовывали в 2001 году по иску фирмы Noga (а в 1999 году Су-30МК еще и разбивался в Ле Бурже). Столь же давнее и близкое знакомство у французов и с МиГ-29 разных модификаций (тоже разбивался тут). Ни Су-27, ни созданные на его базе Су-30, ни МиГ-29 в любых своих вариациях и модификациях европейскому потребителю не нужны. Демонстрировать же в Ле Бурже спроектированные 30 лет назад истребители не просто бессмысленно — вредно для престижа страны.

К тому же специфичность российской авионики делает эти, в общем, удачные машины не слишком эффективными в современной войне без наземного наведения — тот же МиГ-29. Это уже не раз доказано во время войн в Заливе (1990 и 2003 годов) и на Балканах (1999 года): стоит обезвредить наземные РЛС, и машина как бы слепнет, утрачивая свои боевые возможности. К слову, в воздушных боях над Африканским Рогом в феврале 1999 года эфиопские Су-27 с сухим счетом одержали победу над эритрейскими МиГ-29, сбив две машины в ближнем маневренном бою. Еще два МиГ-29 эфиопские «сухие» уничтожили в мае 2000 года.

Относительно же пируэтов МиГ-29ОВТ, «поражающего воображение сверхманевренностью полета», то кого это может заинтересовать помимо зрителей шоу, не знают сами разработчики. Собственно, военных такая опция, как сверхманевренность, интересует мало. «Зачем нам эти трюки? — удивленно пожал плечами собеседник The New Times, опытный пилот с большим стажем. — Последний классический воздушный бой был во время войны в Корее. Во всех последующих конфликтах исход схватки в воздухе решали не цирковые трюки, а качество боевой техники, радиоэлектронного оборудования и ракет». Когда же я напомнил собеседнику про не столь давние битвы в африканском небе, получил резкую отповедь: вот пусть тогда эти свои шоу «Рособоронэкспорт» и крутит не в Ле Бурже, где собираются серьезные люди, а в Руанде. Нашим же ВВС «нужны не эти цирковые номера, а надежные и качественные ракеты и авионика, позволяющие засекать противника и поражать его как можно дальше, в современной войне таким шоу места нет». «Пока он будет крутить своих рябчиков, его собьют», — добавил авиатор. После чего он ехидно заметил, что те же самые «африканцы» вынуждены вступать в ближний бой только потому, что российские самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» (Р-27 и Р-73) оказались неэффективными: «Ни одна из выпущенных ракет Р-27 не нашла своей цели».

МиГ-31 помимо крайне узкого круга экспертов может заинтересовать лишь коллекционеров и историков авиации — как ни модернизируй его, это все же уровень середины 70-х — начала 80-х годов прошлого века. Як-130 тоже таскают по салонам не первый год, но за все это время им заинтересовался лишь Алжир, заказавший 16 таких машин. Больше никого они почему-то не интересуют.

3 миллиона евро
— командировочных —

Ударный вертолет Ми-28, равно как некогда активно рекламируемый его конкурент Ка-50, уже не вызывает у зарубежных специалистов даже деланного интереса. Хотя они и числятся состоящими на вооружении российской армии, де-факто их там просто нет, серийное производство не налажено. Да и качественную авионику современного уровня и, главное, производимую серийно же отечественный авиапром для них дать не в состоянии. Скажем, Ка-50 долгое время позиционировался как ударно-разведывательный, способный действовать и ночью, а Ми-28 так и называется — «Ночной охотник». Но отечественная промышленность никак не может наладить для них серийный выпуск тепловизоров требуемого качества. (По крайней мере руководство ОКБ «Камов» это признавало открыто.) Что там у нас еще вертолетного? Ми-17 — это, по сути, модернизация Ми-8, Ми-35 — тот же Ми-24, а «самый грузоподъемный» Ми-26 — так его спроектировали еще в далеком 1971 году...

И вот это как раз ключевой момент: самая печальная «тайна» отечественного авиапрома в том, что у него нет ничего свежего и собственного — все это исключительно советский задел, идеи и разработки 1960 —1980-х годов, выдаваемые за новейшее ноу-хау, но таковым не являющееся. Как грустно выразился знакомый авиаконструктор, «сухофрукты с советского стола». А если что и есть действительно уникального и оригинального, то, к сожалению, как на ВДНХ: товар штучный, несерийный, ручной выделки.

К слову, на самом деле в Ле Бурже «живьем» представлена только одна машина — тот самый пилотажный МиГ-29. Все остальное — макеты и модели. Которые и привезла с собой представительная делегация — почти 1000 чиновников (в основном «Рособоронэкспорта»), как сообщили источники The New Times. И на всю эту золотую тысячу — всего один-единственный летчик: Михаил Беляев! Сэкономить решили даже на пилоте-дублере. «Сказ про то, как один мужик трех генералов прокормил», равно как и поговорка «семеро с ложкой — один с сошкой», тут отдыхают: на одного пахаря неба с сошкой — 999 генералов военпрома с ложкой. Этот респектабельный «тур де Франс» через турфирму «Рособоронэкспорт» влетел как минимум в 3 млн евро только лишь гостинично-ресторанно-командировочных! Не считая аренды, обустройства экспозиции и перевозки туда-сюда красивых моделек.

Ка-50 «Черная акула» когда-то считалась звездой салонов и перспективной ударной машиной российских Вооруженных сил. Только вот со временем ее блеск несколько потускнел: вертолета, разработанного почти 30 лет назад, в войсках фактически нет, его серийное производство не налажено и за рубежом его тоже не покупают

— Пиар на крови —

История российского (а до того советского) присутствия на международных авиасалонах своеобразна и далеко не блистательна. Выставок мирового уровня всего две: номер один — Ле Бурже, следом в табели о рангах британский Фарнборо. История Парижского авиасалона началась в 1909 году. Единственная тогда в мире выставка авиационных достижений функционировала ежегодно, сделав «естественный» перерыв в 1914 —1918 годах: Первая мировая война. В 1919 году салон откроют снова, затем вновь пауза: Парижская авиавыставка становится регулярной лишь с 1924 года, обретая нынешние черты — периодичность (раз в два года) и коммерческая составляющая. Успех той или иной новинки в Париже — это был знак высшего качества, гарантирующий рыночный успех. Понятно, что на время Второй мировой войны тоже пришлось сделать паузу. Салон возобновит функционирование в 1946 году, а в 1951 году его перенесут из Орли в Ле Бурже. Товарищ Сталин к этим выставкам относился крайне серьезно, посылая туда делегации крайне малочисленные — буквально десяток-другой человек. Зато это были профессионалы высшего класса, а не туристы от авиапрома — те, кто мог разобраться, что нужно нашей авиации и как это позаимствовать. Достижения же своей авиации Сталин предпочитал пиарить исключительно на своей территории, потому как резонно не горел желанием демонстрировать, сколь низка производственно-технологическая база и культура советского авиастроения. По большому счету, Иосиф Виссарионович оказался прав: как только чиновники от авиапрома вырвались в Европу, освоив туризм за казенный счет, неприятности пошли косяком. Свою авиапродукцию СССР выставлял на Парижском авиасалоне с 1957 года и до 1987 года включительно демонстрировал в Ле Бурже технику гражданского или двойного назначения — пассажирские и транспортные самолеты. Тогда же четко выявилась главная тенденция отечественных показов: если европейцы и американцы демонстрировали изделия не просто раритетные, но реально отработанные и готовые к серийному выпуску, то советских чиновников интересовала только показуха. От успеха которой и зависела их карьера.

Катастрофа Су-30МК в Ле Бурже 1999 года нанесла сильный удар по престижу российского авиапрома

Дабы пустить пыль в глаза, в Париж везли «сырые» и недоработанные машины. Которые чаще всего демонстрировали явное стремление к гигантомании: советские самолеты должны были быть больше, грузоподъемнее, скоростнее. При этом только слепой не видел, что ахиллесова пята советской авиации — ее моторы. Двигатели и по сей день наше не самое сильное место. А еще салоны показывали, что советские конструкторы довольно пренебрежительно относятся к проблеме экономичности, их мало заботит технологичность, а до удобства человека (пилотов и пассажиров) им и вовсе нет дела. Показухой разило от всех без исключения наших презентаций. Скажем, 15 июня 1965 года в Ле Бурже с помпой демонстрируют «Антей» — Ан-22. Как же, самый большой в мире самолет, может вместить 720 пассажиров или поднять 80 тонн груза — сенсация! Только вот в Париж послали единственный и не прошедший испытаний экземпляр — в его активе тогда было не более трех (!) реальных полетов. Что дальше? А по накатанной: поскольку за пиар недоделанного гиганта куча чиновников получила ордена, премии и новые должности, его снова потащат как палочку-выручалочку в Ле Бурже в 1967 году. И нарвутся на недоуменные вопросы: а что это вы никак не запустите в серию самолет, проектируемый с конца 1950-х годов? Вместо ответа «Антей» снова притащат в Ле Бурже в 1969 году — и будут удивляться, отчего публика не встречает его столь же восторженно, как в 1965-м. К слову, на вооружение Ан-22 официально примут лишь в 1974 году, а уже в 1976 году его выпуск прекращен: СССР не потянул массовую серию.

Советские партийные и авиационные чиновники страстно желали обставить англо-французский «Конкорд», конкурирующий с нашим сверхзвуковым лайнером Ту-144. И на авиасалон в Ле Бурже послали спешно сделанную и недостаточно испытанную «сырую» машину. А перед демонстрационным полетом 3 июня 1973 года летчикам Ту-144 фактически приказали совершить маневр круче и эффектнее «конкордовского». Цена показухи — жизни шести членов экипажа и семи мирных жителей: самолет, не выдержал перегрузок, развалился в воздухе и рухнул на город Гуссенвиль

И это довольно типичный пример подхода руководства авиапрома: главное, пустить пыль в глаза и съездить в Париж, показав гигантские недоделки. Сажая пилотов за штурвалы «сырых» машин, чиновники требовали от них на авиасалонах пилотажа поэффектнее и покруче. Что не раз приводило к трагедиям. 3 июня 1973 года на 30-м салоне в Ле Бурже разбился сверхзвуковой лайнер Ту-144: во время демонстрационного полета машина, совершившая слишком резкий маневр, вошла в пике и развалилась в воздухе, рухнув на город Гуссенвиль. Погибли шесть членов экипажа, семь жителей, 32 горожанина получили ранения, разрушено 90 домов. СССР вынужден был выплатить компенсацию — 20 млн франков. Ту-144 делался в страшной спешке, чтобы утереть нос «Конкорду», причем именно на салоне в Ле Бурже. Стремясь любой ценой обскакать «Конкорд», туполевцы многое делали на скорую руку и, что называется, на живую нитку, в ущерб качеству и надежности, доведя крейсерскую скорость до фантастических 2430 км в час. В полет выпустили машину, фактически не испытанную, с экипажем, который толком и не потренировался на ней. По сей день о той катастрофе бродят мифы и легенды: то говорят о некоем «Мираже», который помешал маневру Ту-144, то о какой-то гайке, якобы тайком ночью открученной злыднями-конкурентами3. Разгадка же трагедии банальна: командир корабля слишком резко задрал нос, выполняя маневр, на который машина была не рассчитана. А все потому, что руководству делегации очень хотелось утереть нос «Конкорду», потому они «попросили» летчиков сделать старт и полет максимально эффектными.

С боевыми машинами, демонстрируемыми на зарубежных выставках, конфузов больше. Скандальным оказался даже парижский дебют: 8 июня 1989 года во время демонстрационного полета в Ле Бурже разбился МиГ-29, пилотируемый Анатолием Квочуром, пилоту удалось катапультироваться. 9 сентября 1990 года во время лихого демонстрационного полета возле Венеции упал и взорвался Су-27, пилотируемый Римантасом Станкявичусом, погиб сам пилот и еще один человек. Во время аэрошоу 24 июля 1993 года в британском городке Фэйрфорд по вине наших пилотов столкнутся два МиГ-29 (летчики катапультировались). 12 июня 1999 года на 43-м Парижском авиасалоне разобьется многоцелевой истребитель Су-30МК — тоже по вине пилотов. Причина конфузов всегда одна: поскольку конкурентоспособной товарной продукции на этих салонах наш авиапром предложить уже не может, чиновники компенсируют это надуванием щек и пусканием пыли в глаза — лихими пилотскими трюками на грани фола. Других способов пиара уже не осталось.

МиГ-31 ошибок пилотам не прощал

МиГ-31 — дальний двухместный перехватчик, созданный на основе высотного перехватчика МиГ-25. Практический потолок — 20 600 метров, максимальная скорость — 3000 км в час, вооружение — до 10 управляемых ракет (ближнего, среднего и дальнего действия — до 120 км), 23-миллиметровая авиационная пушка. Рекламный проспект утверждает, что группа из четырех перехватчиков МиГ-31Э якобы способна обмениваться информацией в автоматическом режиме о наличии целей в воздушном пространстве в полосе шириной до 800 км по фронту, а одиночный самолет может даже выполнять роль АВАКСа и осуществлять выдачу целеуказаний взаимодействующим самолетам при действиях в составе смешанных групп. Проект разрабатывался с 1971 года, производство начато в 1977 году, официально на вооружение МиГ-31 поступил в 1980-м. Всего выпущено около 500 этих перехватчиков, но в 1994 году производство МиГ-31 официально прекращено. С этим самолетом связано очень много катастроф и летных происшествий (не менее 35 к 2000 году), потому что машина оказалась очень строгой — ошибок пилотам не прощает. Использование же этого комплекса крайне сложно и требует высочайшей летной культуры, каковой нет и быть не может в странах третьего мира.

__________

1 Возможно, МиГ-31Э поставлялся в Китай. По неофициальным данным, туда было продано 24 машины.
2 Некогда Ка-50 гордо и помпезно величали «Черная акула».
3 За машиной тогда круглосуточно бдила несметная толпа откомандированных в Ле Бурже «туристов в штатском».


×
Мы используем cookie-файлы, для сбора статистики. Отключение cookie-файлов может привести к неполадкам в работе сайта.
Продолжая пользоваться сайтом без изменения настроек, вы даете согласие на использование ваших cookie-файлов.