Спасатели и эксперты на месте крушения А321, Эль-Ариш, Египет, 1 ноября 2015 года
Ни одна авиакатастрофа не повторяется один в один, уверяют авиационные эксперты. Да и случаются они нечасто — в 2014 году 21 случай на 50 млн рейсов, по данным международного агентства «Безопасность полетов». Именно поэтому каждая из них превращается в трагедию. Гибель самолета A321 авиакомпании «Когалымавиа» заставила задуматься не только о причинах его падения, но и о принципах контроля и ответственности за состояние других самолетов российских авиакомпаний.
Следите за возрастом
Безопасность полета зависит от огромного количества факторов, и полностью риск исключить практически невозможно. Поэтому крайне важно четко знать: что именно, в какой момент и как влияет на безопасность и кто это должен контролировать.
Самый важный фактор — техническое состояние. Любое воздушное судно проходит регулярные проверки семи разных типов. Перед каждым вылетом технический и летный состав авиакомпании осматривают обшивку, двигатели и главные системы самолета — ищут дефекты или повреждения. Раз в сутки проверяются основные узлы, уровень необходимых жидкостей в системах и аварийное оборудование. Еженедельно пополняются или меняются масла и другие жидкости, проверяется общее состояние обшивки, внутренние системы, шасси, генератор, огни и электронные системы. Еще четыре проверки, которые включают в себя и техобслуживание, производятся, соответственно, раз в месяц, раз в три месяца, раз в год и раз в 12 лет. Как правило, их проводят в стране, где зарегистрирован самолет.
«Перед вылетом качественно проверить все детали уже нельзя, если только что-то очень заметное, — разъясняет NT замгендиректора ЗАО «ИФК-Техник» Александр Емцов. — Мелкие трещинки, коррозию с земли не видно, да и не может стюардесса или техник по своему образованию оценить их опасность». Про Airbus «Когалымавиа» было известно, что в 2001 году, когда самолет еще принадлежал ливанской компании, он повредил хвост при посадке в аэропорту Каира. Но проверки его состояния после ремонта проводились в Ирландии, где лайнер был зарегистрирован. Поэтому, объясняет эксперт, российские собственники и не могли самостоятельно оценить, в каком именно сейчас состоянии находится поврежденный участок, да и не должны были: они периодически получали от регистраторов данные результатов проверок и ориентировались на них.
«Нам говорят: и на Западе летают старые самолеты — это правда. Но это, как правило, суда с известной историей, эксплуатирующиеся одной и той же компанией»
Состав парка российских авиакомпаний — еще один фактор риска. Кризис российской авиации, начавшийся еще в 1990-х, привел к решительному преобладанию «иномарок», чаще всего взятых в лизинг. В 2013 году доля иностранных среднемагистральных самолетов (дальность полета от 2,5 тыс. до 6 тыс. километров) составила 80%. Вице-премьер Дмитрий Рогозин называл еще меньшую долю отечественных воздушных судов в общем объеме пассажироперевозок — всего 4%. «Иномарки», взятые в лизинг, имеют в среднем солидный возраст — 16,3 года — и за время своей службы сменили не одного эксплуатанта. Возраст упавшего самолета «Когалымавиа» — 18,4 года.
«Нам говорят: и на Западе летают старые самолеты — это правда. Но это, как правило, суда с известной историей, эксплуатирующиеся одной и той же компанией, — отмечает член комитета по безопасности полетов Союза авиапроизводителей Александр Книвель. А самолеты, которые уже полетали по всему миру, часто сбрасывают по дешевке в неразвитые страны: в Африку, в СНГ, в том числе в Россию».
Риски кроются и в нормах летной годности судна, на которых оно сертифицировано. Любой самолет соответствует нормам тех лет, когда его начали собирать. В случае с Airbus A321 это нормы 1984 года. Судно несколько раз модернизировалось, но в целом оставалось на уровне безопасности тридцатилетней давности. Несмотря на это, спрос на такие самолеты не падает: и стоят дешевле, и налоги на растаможивание ниже.
Офшорные самолеты
В России обязанности по надзору за воздушным судном могут иметь сразу трое «фигурантов»: страна-производитель, страна-регистратор и страна-арендатор. Если речь идет о трудоемких проверках, судно отправляют в страну-производитель или в страну-регистратор. Получается, техникам российских авиакомпаний как бы и не обязательно получать высокую квалификацию для осмотра иностранных самолетов, а российские ведомства снимают с себя ответственность за аварии и катастрофы. По словам собеседников NT, обычно российские власти «даже не в курсе, что за границей с самолетами делают», — ведь это не в их компетенции.
Из чуть более 900 самолетов иностранного производства, летающих в России, зарегистрированы здесь около 50. Остальные находятся в реестре Ирландии и Бермуд, изредка — Швейцарии. Та же «Когалымавиа» ставила свои самолеты на регистрацию в Ирландии, которая и несет ответственность за состояние всех частей самолета. Три этих страны привлекательны как своими офшорными компаниями, предоставляющими налоговые льготы бизнесменам, так и качественным контролем за состоянием самолетов. «Так удобно и самим странам–регистраторам, поскольку самолеты они видят редко, а денег гребут — будь здоров», — добавляет Александр Емцов.
Обломки российского А321, Египет, Эль-Ариш, 1 ноября 2015 года
Практика регистрации за рубежом связана и с политикой лизинговых компаний: они запрещают вносить самолеты в российский реестр. Одна из причин, по мнению члена правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонида Кошелева,— падение стоимости самолета на несколько миллионов рублей за пару лет нахождения в российском реестре. После России судно продается труднее, «если вообще удается продать».
Ситуация, когда, по сути, целая страна летает на чужих самолетах, нетипична для Европы и Азии, где все суда регистрируют в национальном реестре. За последние годы усовершенствовали свои регистрационные правила Китай и Бразилия. То же необходимо сделать и России, считают собеседники NT. «Это нужно хотя бы для того, чтобы мы были уверены: самолет нормально обслуживается и до этого правильно эксплуатировался», — уверен Александр Книвель. Правда, такое желание влетит России в копеечку: придется исполнять требования генеральных конструкторов, создавать мощные базы, обучать сотрудников, покупать дорогостоящее зарубежное оборудование — всего этого сейчас нет.
СВИДЕТЕЛЬСТВО
The New Times узнал у пассажиров, вылетавших из аэропорта Шарм-эш-Шейха до и после катастрофы, как там проходит предполетная проверка
Луиза Григорьева, работник проектной фирмы, вылетала 2 октября 2015 года:
Мой рейс выполняла авиакомпания «Северный ветер». Проверка в аэропорту самая обыкновенная: все сумки просканировали ручным металлоискателем, но я не запомнила, были ли рамки. Не просили ни предъявить ноутбук, ни снять обувь или часы. Паспорт проверяли при оформлении багажа, затем перед проверкой ручной клади чисто символически пролистали.
Мария, работник медиаотрасли, вылетала 3 ноября 2015 года:
Хотя я летела Оренбургскими авиалиниями всего через три дня после катастрофы, в аэропорту Шарм-эш-Шейха ничего особенного не происходило. Аэропорт маленький, грязный, неопрятный и унылый. Как сидели там тощие парни в качестве охранников и бабушки в туалетах, грызущие фисташки, так и сидят. Проверка происходила так: если люди в легкой обуви и кроссовках, то не разуваются, если в ботинках с каблуками и на толстой подошве, то обувь в контейнерах едет на транспортную ленту. Рамки металлоискателей есть, но никого не досматривали прицельно, не просили вытащить ноутбуки или снять часы — только украшения. Ручных металлоискателей я не видела, стояли только работники в перчатках — вероятно, они похлопывали кого-то. Усиленных мер безопасности нет, хотя в Москву вылетали битком набитые самолеты.
Записала Дарья Хлякина
Нет доверия — нет регистрации
«Если вы обратитесь в ИКАО (Международная организация гражданской авиации, контролирующая выполнение Чикагской конвенции*. — NT), вам сразу скажут: российскому госрегулированию (в области авиаперевозок) не доверяет весь мир, — говорит Леонид Кошелев. — С этим связан и отказ лизинговых компаний вносить суда в российский регистр, и то, что проверки международной комиссии от ИКАО у нас проходят со скрипом».
При этом авиаэксперты усматривают причину недоверия не в российских правилах и требованиях безопасности: они не хуже и не лучше европейских, а с годами все больше унифицируются. Проблема, по их мнению, заключается в нежелании авиационных ведомств России брать на себя ответственность. «Авиаперевозчики и Росавиация всеми силами сопротивляются тому, чтобы российский воздушный флот перевели на них, — объясняет ход мыслей авиакомпаний и госструктур Леонид Кошелев. — Пусть лучше суда будут осматривать коллеги за рубежом, а у них будет меньше ответственности и те же деньги».
В российских госведомствах с подобными упреками категорически не согласны. В частности, начальник отдела пресс-службы и информации Минтранса РФ Тимур Хикматов не согласился с тем, что проверки ИКАО идут в России «со скрипом». «Проверка нашей авиаотрасли экспертами ИКАО завершится лишь в 2016 году, — пояснил чиновник в комментарии для NT, — и до сих пор мы пока не получили ни одного серьезного замечания». Он также напомнил, что в России с 2013 года реализуется госпрограмма по безопасности полетов, нацеленная на сбор и анализ данных о факторах риска в полетах. Правда, по поводу перевода воздушных судов в российский реестр г-н Хикматов вынужден был заметить: «Разговоры такие идут, но до конкретных решений дело пока не доходит».
Эксперты, однако, настаивают: российские операторы и ведомства не соблюдают даже Чикагскую конвенцию. Требования Приложения 19 от 2013 года о создании государственной программы, ведомства и официального уполномоченного по безопасности полетов до сих пор не выполнены. В результате ни Минтранс, ни Росавиация, ни Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не берут на себя ответственность за произошедшую аварию или катастрофу.
По холодным следам
Порядок расследования авиационных происшествий — еще один важный фактор, влияющий на безопасность. Если инцидентами и незначительными поломками занимается Росавиация, то расследования аварий и катастроф на территории России берет на себя МАК, преемник Госавианадзора. Он никому не подчиняется и принимает неподсудные решения.
По словам Александра Емцова, большинство происшествий, попадающих в комитет на рассмотрение, связаны с ошибками на земле — «либо сделали что-то не так, либо прозевали». МАК пользуется высоким авторитетом среди международных коллег, но при этом его решения не раз подвергались критике со стороны властей и общественности. Так было, в частности, с крушением Ту-154М с польскими высокопоставленными чиновниками и президентом Лехом Качиньским, и с Як-42Д, перевозившим ярославскую хоккейную команду «Локомотив».
Емцов, который часто участвовал в заседаниях МАКа, говорит, что у него лично «никогда не возникало сомнений в тех выводах и решениях, которые в итоге принимались». Но вместе с тем и он признает: зачастую комитет затягивает сроки расследования до нескольких лет, в результате порой истекает срок давности по возбужденным по факту этих катастроф уголовным делам**.
В итоге картина складывается такая: в России эксплуатируют старые иностранные самолеты, контроль за их состоянием — вне компетенции российских служб, ответственность — тоже, а расследование происшествий тянется порой так долго, что уголовные дела прекращаются по сроку давности. И такая ситуация делает полеты российских авиалайнеров достаточно рискованным упражнением. Даже вне зависимости от возможных терактов.
фото: Karem Ahmed / UPI / LANDOV
фото: © Mohamed Abd El Ghany / Reuter
* Чикагская конвенция — документ, подписанный в декабре 1944 года в Чикаго (штат Иллинойс, США) 52 странами и установивший основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны-участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику (SARPs) и так далее.
** Согласно российским правилам расследования авиационных происшествий, авиакатастрофы должны расследовать в течение месяца, а МАК продлевает сроки в среднем на год.
