Московское отделение Федерации Автовладельцев России (ФАР) опубликовало результаты собственной экспертизы ДТП на Ленинском проспекте с участием вице-президента Лукойла Анатолия Баркова. Приводим текст с некоторыми сокращениями.
ФАР: «ЛУКОЙЛ – теперь с правом на убийство»?
Сразу после трагических событий на Ленинском проспекте, когда столкнулись автомобили вице-президента ОАО «Лукойл» Анатолия Баркова и Ситроен С3 под управлением Ольги Александриной, наша организация объявила о проведении независимого расследования.
Само по себе такое решение было незаурядным фактом в современной истории и строилось, в первую очередь, на базе моральных и этических норм, а потом уже на базе законодательных актов, так как в законе отсутствует само понятие «независимое расследование». Наверное, с этим впоследствии и были связаны многие комментарии на тему: «Где ваши результаты?», но об этом чуть позже.
Решение о проведении расследования было связано в основном с явными нестыковками в заявлениях официальных органов и увиденным в первых хрониках, показанных на телеканале «Вести 24». Первое, что нас насторожило – место столкновения автомобилей. А факт участия в аварии высокопоставленного бизнесмена явно указывал на предвзятость в проведении следственных мероприятий.
Как прозвучало с самого начала и подтвердилось в конце официальным следствием: «Автомобиль Ситроен вынесло на встречную полосу движения. Предположительно, водитель Ситроена не справился с управлением на мокрой дороге».
Однако, посмотрите на пятна на дороге: согласно законам физики, которые подкупить невозможно, грязь, имеющаяся на днищах автомобилей, имея минимальную инерцию, чётко указывает на место столкновения. Размер пятен грязи соответствует габаритам столкнувшихся автомобилей, а их взаимное расположение относительно друг друга соответствует перекрытию машин в момент удара.
А теперь, главное – места расположения грязных пятен!
Пятно от Мерседеса выходит на встречную (не на разделительную, а именно на встречную) полосу, а пятно от Ситроена находится на своей полосе движения. И с этого ракурса хорошо видно, что дорожка из обломков ведёт от пятна, оставленного Мерседесом к его бамперу. Вот, наверное, самый главный факт, с которого началось наше независимое расследование.
Далее мы нашли трёх свидетелей, которые были представлены следствию, и занялись поиском фактов, способствующих объективному расследованию.
Одним из этих фактов могла стать видеозапись, но, увы, все наши усилия были тщетны.
Единственным выходом из сложившейся ситуации мы видели в проведении независимой экспертизы, для чего мы пригласили трёх экспертов и попросили их сделать свой анализ известных нам фактов. В ходе проведения нашего расследования эксперты указывали нам и друг другу на все новые и новые факты, но признавали ограниченность своих возможностей и советовали дождаться официального заявления результатов следствия, а затем, ознакомившись с официальной версией, дать заключение, убедили или нет их результаты расследования. Кроме того, независимые эксперты планировали ознакомить всех желающих с выводами, к которым пришли они сами, а наша организация брала на себя обязательства по размещению всех материалов на сайте.
Каждый из экспертов работал по-своему, что говорит о всесторонности, независимости и объективности нашего расследования.
В официальной позиции ФАР подчёркивала необходимость проведения следственных мероприятий, но не давала и не даёт заключений.
Огромным достижением при проведении независимого расследования стало размещение материалов и результатов официального следствия в сети Интернет и мы надеемся, что все понимают, что это не было случайностью.
Это беспрецедентное событие произошло благодаря общественной активности.
С самого начала мы дали обещание воздержаться от публикации наших выводов до окончания следствия и теперь настал тот момент, когда мы открыто можем их обнародовать.
Исключением для публикации остаются аудиозаписи и стенограммы показаний свидетелей, но этот факт, в части показаний тех свидетелей, аудиозапись которых имеется у нас, нами не оспаривается.
Мы ставили перед собой задачу по организации альтернативного, общественного, независимого расследования и публикации всех материалов для ознакомления общественности с выводами, к которым пришли в результате.
По ходу проведения расследования нам пришлось решить много задач, не планируемых изначально, но необходимых для завершения этого дела.
Ниже мы приводим выводы экспертов, и наша работа, по первоначальному плану, должна была на этом завершиться. Но результаты официального расследования оказались настолько предсказуемыми и шокирующими одновременно, что мы, понимая свою ответственность перед обществом, не можем остановиться на этом этапе. По нашему мнению, невинных людей сделали заведомо виноватыми с самого начала, а следствие только и занималось тем, что подтасовывало факты под сделанное изначально официальное заявление, уводя от наказания истинных виновников гибели людей.
Однако, дело здесь далеко не в «Лукойле» и не в господине Баркове, а в верховенстве бесправия отдельно взятого человека перед могуществом финансовых, административных и силовых ресурсов.
«Лукойл», всего-навсего, только официально подтвердил свое право на убийство, а за ним это могут сделать и «Газпром» и «Роснефть».
Единственное, что вызывает непонимание, так это молчание президента «Лукойла» – Вагита Юсуфовича Алекперова, доверие к которому ещё сохранилось во многих регионах, где компания «Лукойл» ведёт свою деятельность.
Личность вице-президента по безопасности ОАО «Лукойл» мы принципиально не хотим обсуждать потому, что столь циничных заявлений, которые сделал господин Барков, мы даже не могли представить.
Мы считаем, что, независимо от официальных заявлений, имеем полное моральное право на продолжение борьбы за права рядовых автомобилистов и реабилитации погибших в ДТП женщин.
....
Все наши призывы и заявления без выводов экспертов были бы голословны, поэтому мы, как и обещали, публикуем ответы на три вопроса, которые мы задали трём абсолютно независимым и незнакомым между собой экспертам.
- Убедили или нет Вас результаты официального расследования, в части доказанности вины одного из водителей?
- Эксперт 1 – нет.
- Эксперт 2 – нет.
- Эксперт 3 – нет.
- Что, по Вашему мнению, послужило причиной аварии?
- Эксперт 1 – воздержался, ввиду недостаточной информации.
- Эксперт 2 – нарушение ПДД водителем автомобиля «Мерседес» с выездом на встречную полосу движения.
- Эксперт 3 – выезд автомобиля «Мерседес» в нарушение ПДД на сторону дороги предназначенную для встречного движения.
- На каком основании Вы пришли к таким выводам, и что, на ваш взгляд, вызывает сомнение в официальной версии?
Эксперт 1
Ознакомившись в СМИ с информацией о прекращении уголовного дела по факту ДТП на Ленинском проспекте, и материалами предварительного расследования, выложенными для свободного доступа, Федерация автомобилистов России считает проведенное расследование необъективным, а выводы следствия неубедительными.
Для начала ознакомимся с Постановлением о прекращении уголовного дела. Разберем этот документ «по косточкам». Начиная описательную часть с изложения обстоятельств ДТП, следователь указывает, что виновником аварии является водитель «Ситроена», ссылаясь на то, что этот вывод полностью подтверждается материалами уголовного дела. Что же это за материалы, читаем:
- Протокол осмотра места дорожно-транспортного происшествия от 25 февраля 2010 года со схемой и фототаблицей. Сам протокол осмотра в материалах, выложенных для свободного доступа, отсутствует. Следователь не указывает, что же в этом протоколе свидетельствует о виновности Ольги Александриной, ограничиваясь общими фразами о том, что в протоколе зафиксировано месторасположение автомобилей после ДТП.
- Показания свидетеля №1. Ехал из центра в 4 полосе (от края проезжей части). Скорость около 70 км/ч. Увидел в зеркало заднего вида, что его догоняет красный «Ситроен». «Ситроен» двигался в крайнем левом ряду (5 полоса), потом резко стал перестраиваться в 4 ряд. Затем резко взял вправо (в 5 ряд), вылетел на встречную полосу и столкнулся с Мерседесом в крайнем левом ряду встречного направления.
- Показания свидетеля №2. Ехал из центра в 3-4 полосе. В крайней левой полосе впереди увидел красный «Ситроен», который начало мотать из стороны в сторону, затем выкинуло на встречную полосу, где произошло столкновение с Мерседесом. Сам момент столкновения почему-то не видел (смотрел в это время зеркало заднего вида).
- Показания свидетеля №3. Ехал в центр в крайней левой полосе. Услышал звук сильного удара и на левую часть его машины посыпались осколки пластиковых деталей кузова. Остановился в своей полосе следования. Выйдя из машины, он увидел, что позади его на расстоянии около 5-10 м, стоит автомашина марки «Мерседес-Бенц» черного цвета. В крайней левой полосе встречного направления движения стоял автомобиль марки «Ситроен» красного цвета. Т.е. мимо него пролетел в заносе «Ситроен» и он не обратил на это внимания!?!
- Показания свидетеля №4 (самого водителя Мерседеса). Ехал в центр в крайней левой полосе со скоростью около 40 км/ч. Неожиданно увидел, что двигавшаяся в крайней левой полосе встречного направления движения автомашина «Ситроен» красного цвета, неожиданно применила резкое торможение, из-за чего ее начало заносить влево. Водитель «Ситроена», очевидно, попытался выровнять машину, отчего «Ситроен» пару раз вильнул, и его прямолинейно вынесло в его полосу следования, где сразу произошло столкновение. Все это произошло очень быстро и никаких мер по предотвращению столкновения и торможению, он предпринять не успел. От удара он кратковременно потерял сознание.
- Показания свидетеля №6 (охранник Баркова). Показал то же, что и водитель Мерседеса.
- Показания свидетеля №7 (Барков). Ехал на работу. В движении за дорожной обстановкой не следил. В какой-то момент он услышал, как водитель и охранник закричали «держись». Он переместился в центр салона, чтобы посмотреть в лобовое стекло, что происходит, и в этот момент сразу произошел сильный удар в переднюю часть автомашины. Он понял, что произошло столкновение, но с какой машиной, он не видел.
- Показания свидетеля №8. Ехал в центр в крайнем левом ряду. Перед аварией, в зеркало заднего вида видел как какой-то Мерседес вылазит на разделительную. Через несколько мгновений услышал звук столкновения. Самого столкновения не видел.
- Показания свидетеля №9. Ехала из центра. Увидела, что по разделительной полосе едет «Мерседес-Бенц», черного цвета. «Мерседес» двигался частично по разделительной полосе, а частично по встречной полосе, со скоростью около 50 км/ч. Во встречном направлении, в крайней левой полосе двигалась автомашина типа «Джип», а за ним ехала автомашина «Ситроен», красного цвета. Расстояние между автомашинами было около 10 м и они ехали со скоростью около 50-60 км/ч. Водитель «Мерседеса», возможно увидев впереди «Джип», начал прижиматься правее, к разделительной полосе. «Джип» тоже предпринял маневр правее, в соседнюю правую полосу, а водитель «Ситроена» не успел увидеть движущегося во встречном направлении «Мерседес» и произошло столкновение.
Впоследствии, как отмечает следователь свидетель отказалась от своих ранее данных показаний об обстоятельствах ДТП, сославшись на ошибочное восприятие ею действительности в момент происшествия !?!
- Показания свидетеля 10. Ехал в центр в крайнем левом ряду. Увидел, что идущий сзади «Мерседес-Бенц» резко начал движение и совершил маневр выезда на разделительную полосу. Выехав на разделительную полосу «Мерседес-Бенц» резко ускоряясь, поехал прямолинейно вперед, при этом двигаясь частично по разделительной полосе, а частично по крайней левой полосе встречного направления движения. Когда «Мерседес-Бенц» проехал его машину, услышал звук сильного удара и увидел, что заднюю часть «Мерседеса» подбрасывает вверх, немного разворачивает вправо. В тот момент, когда подбросило заднюю часть «Мерседеса» он увидел, что перед «Мерседесом» подбросило автомашину марки «Ситроен», красного цвета. От удара «Ситроен» развернуло и тот упал в крайней левой полосе встречного направления движения, практически поперек полосы. На кузов его машины посыпались части кузовов от столкнувшихся автомашин.
Анализируя показания свидетеля № 10, следствие приходит к выводу, что его показания полностью противоречат всем материалам уголовного дела и не заслуживают доверия.
- Показания остальных свидетелей (врачи и сотрудники ДПС, прибывшие на место ДТП, жильцы из соседних домов, другие водители) малоинформативны. Момент столкновения не видели, предшествующие ему события не наблюдали.
- Заключение автотехнической судебной экспертизы. Тормозная система обоих автомобилей исправна, механическая часть рулевого управления находилась в действующем состоянии.
- Заключение автотехнической судебной экспертизы:
- продольные оси автомобилей в момент первоначального контактирования находились под углом около 175-180º;
- столкновение автомобиля «Ситроен С3» с автомобилем «Мерседес-Бенц S500» имело место около линии дорожной разметки, разделяющей разделительную полосу и крайнюю левую полосу проезжей части Ленинского пр-та, предназначенную для движения со стороны Университетского пр-та в направлении Калужской площади, а в продольном направлении – до начала следов скольжения, оставленных шинами левых передних колес автомобилей «Ситроен С3» и «Мерседес-Бенц S500», по направлению движения автомобиля «Мерседес-Бенц S500». При этом, в момент первоначального контакта левое переднее колесо автомобиля «Мерседес-Бенц S500» располагалось не далее линии разметки 1.2.1, отделяющей проезжую часть Ленинского пр-та, предназначенную для движения со стороны Университетского пр-та в направлении Калужской площади от разделительной полосы, относительно правой границы проезжей части, а левое переднее колесо автомобиля «Ситроен С3» располагалось в крайней левой полосе проезжей части Ленинского пр-та, предназначенной для движения со стороны Университетского пр-та в направлении Калужской площади;
- координаты места столкновения ТС, указанные водителем «Мерседес-Бенц S500» и зафиксированные в протоколе осмотра места ДТП, не соответствуют установленным элементам механизма столкновения (!?!) автомобилей «Ситроен С3» и «Мерседес-Бенц S500».
- Заключение технического исследования электронных блоков автомобиля «Мерседес-Бенц S500», проведенного в подразделении технической поддержки концерна «Даймлер АГ», из которого следует, что скорость автомобиля «Мерседес-Бенц S500» в момент столкновения составляла 35 км/ч.
- Заключение технического исследования электронных блоков автомобиля «Ситроен С3», проведенного в департаменте сервисного обслуживания концерна «Пежо Ситроен», из которого следует, что скорость автомобиля «Ситроен С3» в момент столкновения составляла 75 км/ч.
- Далее в постановлении перечисляются адреса, по которым были направлены запросы, отрицательные ответы на эти запросы и пр.
Поскольку вышеуказанное по существу это всё, на чем следствие делает свои выводы, подведем промежуточные итоги:
Три свидетеля утверждают, что Ситроен вынесло на полосу встречного движения. Два свидетеля утверждают, что напротив Мерседес двигался по встречной полосе.
Странно, что следствие не приняло мер по устранению противоречий в этих показаниях. К примеру, несложно установить действительно ли находился свидетель в указанном месте в указанное время. Достаточно запросить оператора сотовой связи. Почему не были проведены очные ставки?
Обращает внимание, что все неясности следствие толкует в пользу водителя Мерседеса.
Вот, например, читаем в Постановлении о том, что скорость автомобиля «Мерседес-Бенц S500» в момент столкновения составляла 35 км/ч.
Смотрим на оригинал ответа от ЗАО «Мерседес-Бенц РУС»:
Комментарии, что называется, излишни…
Что касается места столкновения. Смотрим фотографии:
Судя по фотографиям, столкновение могло произойти на разделительной полосе, но никак не на крайней левой в центр.
И обратите внимание на эту фотографию:
Ранее в СМИ проходила информация о том, что женщина потеряла контроль над машиной, так как одна пара покрышек на ее автомобиле была шипованной, а другая нет.
Подводя итог, отметим, что обнародованные материалы не убеждают нас в виновности Ольги Александриной в произошедшем ДТП. Напротив, в материалах прослеживается явно предвзятое отношение следствия к доказательствам. Любой мало-мальски значимый довод толкуется в пользу водителя Мерседеса, а все материалы противоречащие этой версии отметаются как недостоверные.
Выводы же автотехнической судебной экспертизы маловразумительны, и не дают однозначного ответа. Что примечательно, производство экспертизы было поручено экспертам ЭКЦ ГУВД г. Москвы. Независимость и объективность указанных экспертов вызывает большое сомнение, поскольку они являются штатными сотрудниками милиции, и работают в той же организации, что и следователь. При том, что в Москве существует немало организаций, способных качественно и объективно ответить на вопросы следствия.
Шутов К.Н.
Эксперт 2
Начнем с того, что допустим, что произошло встречное столкновение, следовательно векторы скоростей направлены строго навстречу, но возникают сомнения, обусловленные в первую очередь тем, что если “Мерседес-Бенц S500″ (далее по тексту – “М”) уже ехал параллельно разметке, то на этот манёвр для выруливания и начала езды навстречу затрачивается время большее, чем 1-2 сек. Несмотря на небольшой стаж, водитель “Ситроен С3″ (далее по тексту – “C”) успела бы хоть немного отвернуть. На представленном фото обратите внимание на характер стесывания рамки номерного знака. Слева – не повреждена, при движении к правому краю износ всё сильнее и сильнее.
Теперь обратим внимание на капот “М”.
Передняя кромка вправо от эмблемы сантиметров на сорок вообще не тронута (лёгкое отслоение краски не в счёт), зато потом деформация при просмотре дальше вправо от эмблемы идёт по нарастающей вплоть до разрыва металла на краю.
Получается, что выступающий бампер с номерным знаком встретил удар почти по центру с относительно лёгкими деформациями, капот в этой зоне не деформирован., но когда в процессе дальнейшего слияния машин капот начал деформироваться он начал свою деформацию в другом месте, смещённым вправо (по фото). И не сминаться фронтально и одинаково на участке столкновения, а сминаться углом.
Теперь обратите внимание на верхнюю часть вздыбленного капота “М” (это же фото).
В его верхней точке в правой части, примерно в 20 см от его края (примерно в 30 см от крыла) видим вдавленную точку и притом красного цвета (краска “С”) Что же могло на такой высоте оставить эту вдавленную точку? Только капот “С”, причём не плоскостью, а углом. И этот смятый углом капот “С” мы видим на фото (верхняя точка с облупившейся краской.
И эта точка тоже смещена примерно на 30 см от края “С”.
Что же получается? Машины в момент удара имели только 30- ти сантиметровое перекрытие? Но по характеру деформаций это не так. Задета рамка номерного знака, значит от центра не более 20 -25 см, соответственно от левого габарита (по ходу движения) не меньше 60-70 см. При прямом встречном ударе не стыкуется. Не стыкуется и с тем, что не разрушенным оказалась левая часть бампера “М”, образующего колёсную арку.
Вывод: “М” не успел встать при выезде на резервную полосу параллельно разметке, Удар произошёл при диагональном расположении “М” на разделительной, т.е под углом встретились машин., потому такая прогрессивная деформация, начиная от центра к левому крылу у “М”.Он не успел до конца произвести этот манёвр, а, исходя из ширины разделительной и габаритов при диагональном расположении левая часть “М” неминуема должна была выехать на встречную полосу. Потому удар под углом и “спас” кусок левой части бампера “М”, хотя произошло разрушение колёсной арки вплоть до колеса и его смещения вглубь. Просто это часть бампера непрямым ударом была смещена вбок от колеса. Потому и не было реакции у водителя “С”на этот резкий манёвр “М”. Потому по диагонали назад и откатился “М” после удара.
Поэтому, «встречка» не в “лоб”, а под некоторым углом.
На фото “С” мы видим очень характерный, очень сильный изгиб поперечной подкапотной балки. При столкновении с “М” только одна деталь в левой области подкапотного пространства могла вызвать такую деформацию. – это левое колесо “М”.
А вот теперь простая геометрия. При осмотре машин:
- Измеряем расстояние L2 у “С”.
- Измеряем расстояние Х у “М” при прямо поставленных (как на фото) колёсах “М” после аварии.
И делаем вывод.
Если L2 и Х совпадают +- 5,10%(имеют примерно одинаковое значение), значит в момент столкновения действительно колёса “М” стояли прямо по курсу (это не исключает его предполагаемого диагонального расположения на резервной полосе.).
Если расстояние Х больше L( а по фото исходя из габаритов машин и деталей разница может превышать 10 см, опять же это из плоских и “косых” фотографий), тогда это означает лишь одно – левое (и правое, соответственно) колесо “М” в момент удара было повёрнуто налево , т.е. осуществлялся манёвр в сторону встречной полосы.
Обратите внимание на левое переднее колесо “М”. Если двигаться по часовой стрелке, то наиболее поврежденным является второй луч колёсного диска после луча с коричневым налётом. Если предположить, что колесо так и стояло во время удара, тогда почему напротив этого луча, на крыле нет ни одной царапины? Почему следующий луч, практически в девственном состоянии? Почему, вообще, всё крыло только деформировано, а на его задней образующей в сторону арки нигде нет следов касания от “С”? Почему прямо поставленное колесо, практически с плоским колёсным диском по разному несёт на себе отпечатки как на шине, так и на диске?. Ответ на все вопросы может быть только один. Колесо на момент аварии было повёрнуто влево. Я уже писал, что у “М” при этом (в силу особенности кинематики) верхняя точка колеса “уходит ” значительно наружу. И тогда именно эта точка резины и диска является габаритом и воспринимает касание кузова “С”. Именно при условии поворота налево часть лучей диска окажутся глубже в колёсной арке и не получат царапин . Именно поворот колеса налево “спасёт” от царапин и “гармошковой” деформации заднюю часть крыла своим выступающим габаритом. Потому и руль на стоящей машине после аварии повёрнут вправо, что стремились повернуть колесо вправо постфактум. Поставили только прямо. Дальше не дала деформация крыла.
Резюме технических моментов.
Определение точки первоначального соприкосновения машин.
- Характер разрушения бамперов машин и рамок под номерные знаки.
- Характерная деформация поперечной балки “С”.
- Местное разрушение декоративной решётки капота у “М”.
- Характерная точка соприкосновения деформированных капотов “С” и “М”.
Подтверждение места столкновения машин.
- Наличие на асфальте двух характерных грязевых пятен.
- На полосе движения “С” лежащая дверная ручка левой стороны “С”.
Подтверждение угла поворота колёс “М” в момент удара.
- Характерный износ задней поверхности арки переднего левого колеса “М”.
- Несимметричная деформация переднего левого колёсного диска колеса “М”.
- Характерный износ покрышки левого переднего колеса “М”.
- Следы на водительской подушке безопасности у “М.
Подтверждение угла встречи машин.
- Направление вектора разрушения деталей в подкапотном пространстве обеих машин.
- Трассы царапин на капоте “М”.
Подтверждение значительного отката “М” от места столкновения.
- Открывание капота “М” и опрокидывание его на лобовое стекло и крышу машины.
- Наличие характерных грязных подтёков на пороге у левой задней двери “М”.
- Отношение масс автомобилей (2500 кг ”М” вместе с пассажирами и 1200 кг “С” вместе с пассажирами). наличие высокой скорости у “С”, превышающей минимум в два раза скорость “М”. При этих условиях соотношение кинетической энергии в два раза в пользу “С”. После сильного столкновения, когда деформация автомобилей доходит до поперечных балок, рассеивания (поглощения ) энергии за счёт деформации кузова сильно уменьшается.
P.S. По результатам анализа угол встречи «М» и «С» перед ударом составлял около 10 градусов, что увеличивает поперечный габарит «М» почти на 45%.
Моделирование ДТП
Автомобили встретились левыми сторонами на полосе движения “С”. Происходит смятие передних частей машин и перераспределение энергий движения. Машины совместно начинают движение вперёд по направлению движения “С”. Для “М” это откат назад с прижатым к нему силой инерции “С”. “С” стремиться силой инерции остаться на своей полосе движения. Разрушенные детали при таком ускорении столкновения (подушки безопасности срабатывают при ускорении 12-15g .) намертво “прилипают” к конструкциям машин и физически из зоны деформации не могут упасть на дорогу. За исключением малоинерционной грязи, “сдуваемой” с днищ этим ускорением.
И исключение составляют детали, оторванные по инерции и предоставленные к свободному полёту без столкновений.
При этом в ”слипшемся” состоянии машины продвигаются минимум 6-7 метров. И сейчас основным тормозом является “М”. За счёт его всех заторможенных колёс он тормозит “С” , у которого три колеса не заблокированы ( участия водителя в воздействии на тормозную. педаль уже нет, любая кинематика , либо автомат, либо ручная, тормозом не является). Но положение машин относительно друг друга меняется. “М” откатывается в сторону своей разделительной линии под углом примерно в 10 градусов (его обратный реверс), а “С” стремится продолжить движение прямо в связи с тем, осевая линия машины с центром массы проходит очень близко от сечения столкновения. При таких условиях происходит смещение машин с уменьшением сечения перекрытия. ”С” начинает медленно (очень условно в этом скоротечном процессе) поворачиваться задней частью в правую сторону за счёт появляющегося крутящего момента. Но не плавно, а с нарастающим ускорением в повороте. Этому ускорению в повороте способствуют два фактора. неуклонное уменьшение пересечения машин за счёт отъезда в сторону “М” и основное торможение машин за счёт “М”и действия на “С” за счет этого инерционной силы.
И вот машины, достигнув определённых условий, начинают разъединяться. При этом имеется уже возможность первым деталям (в первую очередь, деталям “С” начать падать на асфальт (ускорение при откате назад при торможении колёсами составляет уже около 0,25 g. Наличие ещё большого крутящего момента у “С” ( максимальное плечо от заторможенного переднего левого колеса “С” и его центром масс тем более, после аварии смещённого ещё дальше назад) и действием инерционной силы (ведь “С” тормозят колёса ”М” начинает ещё сильнее вращать “С”. “М” после разъединения, отъехав ещё немного (не более 1 метра) назад, быстро останавливается, ведь теперь масса, которую тормозили его колёса уменьшилась более, чем на тонну), а “С” делая в одиночестве свой разворот, уже практически делает это, оставаясь на месте. Поворот вокруг своего левого заблокированного колеса. В результате вращения и остановки с ускорением (колёса “С”, хоть и не заблокированы, но идут боком), разгоняется правая передняя дверь “С”. После его полной остановки, дверь , продолжая вращательное движение , ударяется в правое переднее, отрывает петли, рвёт проводку и отлетает на разделительную.
После этого все перемещения заканчиваются.
Антипов Ю.Н.
