В трамвае я всегда езжу в прицепном вагоне. Народ там более добродушный подбирается. В переднем вагоне скучно и хмуро, и на ногу никому не наступи. А в прицепке, не говоря уже о ногах, мне привольней и веселей. Иногда там пассажиры разговаривают между собой на отвлеченные философские темы — о честности, например, или о заработной плате. Иногда же случаются и приключения.
Михаил Зощенко. «На живца»
Древними машинами сейчас никого не удивишь. В одной только Москве и ближайших ее окрестностях насчитывается шесть музеев ретро-автомобилей, из коих два государственных. Другое дело — транспорт общественный. По всей стране старинные автобусы, троллейбусы и трамваи собирают лишь в пяти музеях: в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде, Курске и Екатеринбурге. Причем московский музей закрыт для публики с 2001 года, а петербургский со дня на день ждет та же судьба.
Принципиальное отличие от автомобильных музеев в том, что винтажными авто позволено любоваться только снаружи, самое большее — разрешат провести рукой по изогнутым крыльям и сверкающему хрому. А общественный транспорт можно и нужно изучать изнутри. Входя в вагон старинного трамвая, садясь на деревянное сиденье, словно совершаешь небольшое путешествие во времени. Или чувствуешь себя героем советского кино.
Не унывай,
Cадись в трамвай,
Такой пустой,
Такой восьмой.
Осип Мандельштам
По крайней мере, в Москве с кино все и началось. С трамвая 1930-х годов, серии КМ с бортовым номером 2170, снятого в чертовой уйме фильмов — от «Место встречи изменить нельзя» до «Покровских ворот». Отреставрированный для киносъемок вагон стал одним из первых экспонатов Московского музея городского пассажирского транспорта.
Благодаря бурной артистической карьере этого трамвая можно подумать, что по советской столице ходили одни только вагоны Коломенского завода. Еще одна кинематографическая иллюзия — московские двухэтажные троллейбусы. В столице их было всего 11 штук: один заграничный и 10 доморощенных копий. Зато необычный транспорт полюбился кинохроникерам. Посмотрите любую хронику 1930–1940-х годов и останетесь в полной уверенности, что Москва — город двухэтажных троллейбусов.
Двухъярусным же общественный транспорт в Москве был только в эпоху конки. «Вагоны были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался «империал», а пассажиры его — «трехкопеечными империалистами», — читаем у Гиляровского. — Внизу пассажиры платили пятак за станцию. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали. Возбуждался в думской комиссии вопрос о допущении женщин на империал. Один из либералов даже доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, отстаивавший запрещения, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал:
— Та они же без штанцив!
И вопрос при общем хохоте не баллотировался».
В Москве до сих пор жива самая настоящая конка, наверняка помнящая дядю Гиляя. Последний раз ее показали публике в июне 2009 года во время юбилейного парада московских трамваев. Возглавлял процессию вагон, специально выписанный для московской конной железной дороги из Бельгии.
Тут троллейбус появился,
Мчавшийся во весь опор.
Он застыл перед трамваем,
Молод, свеж и обтекаем,
И сказал: «Ну что же, брат,
Поворачивай назад».
Сергей Баруздин. «Сказка о трамвае»
По общественному транспорту история города прослеживается не хуже, чем по архитектуре. Вот, например, грузовые троллейбусы встречаются на улицах все реже и реже, последние лет тридцать их уже не делают. Эти «грузовики» — порождение войны, когда бензин до последней капли нужен был фронту. Позже троллейбусы стали настоящей любовью Никиты Сергеевича, почти как кукуруза. Именно при нем Москва заслужила звание самого троллейбусного города мира. Тогда же расплодился и грузовой собрат троллейбуса с небольшим автономным бензиновым двигателем.
Отреставрированные машины приходится хранить под открытым небом.
На фото две модификации автобуса ЗИС-155 (справа), а за ними датский Den Oudsten
Хрущевская эпоха породила и троллейбус образцово-показательный, призванный прославлять советское машиностроение на открытой в 1954 году после длительного перерыва Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. На ее территории тогда специально обустроили экскурсионную троллейбусную линию. Сперва по ней ходили обычные машины, но уже через год появился особый экскурсионный троллейбус. Очень светлый салон с почти целиком стеклянными потолками, вместо оконных стекол — задвигающиеся под прозрачный скат крыши пластиковые шторки — все, чтобы улучшить обзор для экскурсантов. А на «морде» троллейбуса красовался соцреалистический барельеф с трактористом и колхозницей. Всего было сделано 20 таких машин. Они настолько всем понравились, что вскоре в Москве запустили еще один экскурсионный маршрут на улице Горького. Один такой троллейбус жив до сих пор. Одновременно с троллейбусом, демонстрирующим достижения советской промышленности, появился трамвай, показывающий прижимистость советского руководства. Специально для СССР чехи выпустили модификацию трамвая «Татра T2» с двумя дверьми вместо трех. Экономия получилась двойная: и на дверном механизме, и на безбилетниках, которых легче стало ловить. Но во всем остальном трамвай был отменный: теплый, удобный в управлении и, по тогдашним меркам, ультрасовременный. Именно с него началось господство чешских вагонов на московских улицах.
Из окон корочкой несет поджаристой.
За занавесками — мельканье рук.
Здесь остановки нет, а мне — пожалуйста:
шофер в автобусе — мой лучший друг.
Булат Окуджава
А вот автобусные прицепы так и не стали приметой времени, сейчас многие москвичи про них и не вспомнят. Между тем был в хрущевские годы такой эксперимент — для столицы их изготовили 50 штук. Сама по себе идея хорошая: в час пик возить людей в автобусе с прицепом, а в остальное время его отцеплять. Но управляемость автобусов от нововведения сильно пострадала, и чудом удалось избежать серьезных аварий. От прицепов решили отказаться, и теперь это тоже музейный раритет.
В таком виде техника попадает в музей. Слева прицепной вагон «С» — бывшая бытовка.
Справа — списанный из депо рельсошлифовальщик
От 1990-х остались свои памятники эпохи. Например, пригнанные в Москву старые датские автобусы Den Oudsten. Советские производственные цепочки уже не работали, новые еще не наладились, а людей надо было на чем-то возить. Так появились в автобусных парках столицы эти машины, подержанные и совершенно неприспособленные к отечественным условиям (две двери, без накопительных площадок, четыре ряда сидений). Ломались они часто, детали от советских автобусов и «икарусов» к ним не подходили, и к 1997 году все датские машины поснимали с маршрутов.
Музейщики — люди запасливые, подбирают и совсем нестарые, но уже списанные модели. Запасливость — мера вынужденная. Когда видишь на параде сверкающие, чистые и вполне самоходные советские автобусы, трудно поверить, что вся эта красота попала в руки музейщиков в виде ржавых и покореженных бытовок. Вот, например, распространенная советская практика: сотрудники предприятия отправлялись на картошку и прихватывали с собой списанный автобус. Ехали на нем, жили во время уборки урожая, а потом бросали. То, что не сдали в металлолом, сейчас выискивают немногочисленные собиратели и находят подчас весьма ценные экспонаты.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье.
Булат Окуджава
Долго считалось, что деревянный довоенный троллейбус ЯТБ-1 Ярославского завода утрачен безвозвратно. Последний известный экземпляр восстановили на «Ленфильме», сняли в нескольких лентах, а потом зачем-то сожгли на съемках «Письма мертвого человека». Но в самом конце 1990‑х еще один ЯТБ-1 обнаружился в каком-то садоводстве Ленобласти, где много лет прослужил сараем. Редкий троллейбус Киевского завода электротранспорта (таких и на Украине-то уже нет) сотрудники московского музея неожиданно нашли под Тарусой. «Мы случайно ехали мимо и увидели непонятный сарай, — рассказывает директор московского музея Владислав Карганов. — Я тер себе глаза: по официальной версии за пределы УССР киевские троллейбусы никогда не выезжали». Все прояснилось, когда на борту машины обнаружили огромную надпись «КИО»: похоже, она долго служила прицепом для перевозки оборудования знаменитого фокусника. И, судя по нескольким металлическим листам с эмблемой Красноярского порта, в этом качестве киевский троллейбус объездил весь Союз.
Трамваи искать легче, далеко от рельсов они не уйдут. Есть, правда, и исключения: остов прицепного вагона серии «С» работники музея нашли в виде бытовки на автостоянке в Коломне. Когда-то это был самый массовый московский прицепной вагон, которых ходило по городу аж 600 штук. Теперь остался лишь один. Обычно же застоявшиеся раритеты отдают работники депо. Правда, во что только не переделывают списанных ветеранов бережливые трамвайщики. Поначалу пассажирские вагоны превращают в грузовые или буксиры — такие «грузовики», переделанные из дореволюционных трамваев, до сих пор работают. Например, в московской музейной коллекции есть вагон 1902 года пражского завода концерна «Рингхоффер», того самого, на котором изготовляли потом чешские «Татры». Правда, экспонатом он пока не стал, так как нуждается в реставрации. А для этого надо сначала определиться, что именно восстанавливать. Дело в том, что пассажирский «рингхоффер» еще в Гражданскую войну переделали в грузовой вагон. А кустарная переделка той поры сама по себе раритет.
Сложно поверить, что эти автобусы когда-то были сараями на дачных участках
Десять лет назад на все эти диковины мог посмотреть любой желающий совершенно бесплатно, да еще и с экскурсоводом. Но в 2001 году музей лишили земли — она пошла под депо для московского монорельса. С тех пор восстановленные экспонаты разбросаны по трамвайным депо и автобусным паркам, а раритеты, еще ждущие реставрации, ржавеют под открытым небом на территории трамвайно-ремонтного завода. Об экскурсии не может быть и речи, но дважды в год — в День города и 9 Мая некоторые экспонаты музея выкатывают к главному входу ВВЦ. Новое здание для музея должны были построить в Строгино до конца 2009 года, но работы на площадке даже не начинались.
Петербургскому музею электротранспорта на Васильевском острове грозит та же судьба. На его месте хотят строить деловой комплекс, а в комитете по транспорту Северной столицы, хоть и обещают сохранить коллекцию, ни слова не говорят о том, где все это богатство показывать людям…